Poluição dos carros elétricos e com motores de combustão

O principal problema está na possível contaminação de lençóis de água caso ocorram falhas durante a produção. Um exemplo disso aconteceu no Tibete, no rio Liqi (ver link Washington Post).

No entanto, esta questão não é diferente do perigo, já tantas vezes sentido, de derrames de petróleo ou outros problemas na produção de combustíveis.

Também, tal como com os combustíveis fósseis, existem as emissões associadas às máquinas usadas na extração e os veículos pesados usados no transporte.

Segundo estudos, na China a produção de um veículo elétrico tem mais 60% de emissões que um convencional. Mas, recorrendo a técnicas modernas usadas na Europa e Estados Unidos, esta diferença poderia descer 66%. Ou seja, o total de emissões da sua produção seria, aproximadamente, mais 20% que de um veículo com motor de combustão.

Os dados do International Council on Clean Transportation corroboram esta ideia. A produção da bateria e do restante veículo elétrico produz, em média, o dobro das emissões de CO2 que num carro a gasolina ou gasóleo.

O estudo do ICCT demonstra também que o seu impacto geral na Europa, após 150.000km percorridos, é quase metade de um veículo convencional. São cerca de 130g/km de CO2 emitidos contra 250g/km.

A produção da bateria e do automóvel representam cerca de 60% do seu total de emissões. Os restantes 40% correspondem à produção de eletricidade, já que em muitos países ela não provém de fontes renováveis.

Já num veículo de combustão, segundo o ICCT, cerca de 60% das emissões provêem diretamente do escape. O resto vem da produção de combustível e do fabrico do carro.

Para Portugal, devido à utilização de hidroelétricas, eólicas e painéis solares, a diferença para os veículos com motor de combustão deverá ser maior, embora não tenhamos encontrado dados concretos para apresentar.

A conclusão a que chegou o International Council on Clean Transportation é que bastam dois anos na estrada para compensar os efeitos da produção das baterias e tornar um veículo elétrico mais amigo do ambiente.

E também que, ao longo da sua produção e utilização são 30% mais limpos que o híbrido mais eficiente e cerca de 50% em comparação à média dos automóveis com motor de combustão.

A própria Tesla reconheceu no seu relatório ambiental que as emissões anuais de um veículo seu no Texas (75% eletricidade gerada a partir de de combustíveis fósseis) são de 2670kg de CO2. Mas um carro a gasolina emitiu 5400kg de CO2 ao fim de doze meses.

A grande questão que se coloca tem a ver com o destino da bateria após o veículo ser desmantelado. A sua reciclagem vai significar gastos de energia e, consequentemente, reduzir a diferença para os motores de combustão. Mas, antes disso, eles podem aumentar a diferença…

Cada bateria de veículo elétrico deverá, no futuro, ter pelo menos mais 10 anos de vida após sair do automóvel (a Tesla fala mesmo em 35 anos para as PowerWall). Elas serão transformadas em fontes estacionárias para armazenar eletricidade.

Dessa forma, reduzindo a dependência que a rede elétrica tem de centrais a petróleo ou carvão durante picos de consumo de eletricidade, elas vão aumentar os seus benefícios. Isto porque podem armazenar energia obtida de painéis solares e outras fontes renováveis.

A reutilização como fonte estacionária pode significar, ao longo de toda a vida útil de uma bateria usada num veículo elétrico, menos 42% de emissões de CO2.

Surge depois a reciclagem das baterias. Mas, segundo algumas fontes, por continuar a ser mais barato adquirir lítio extraído em vez de reciclar este material, este mercado ainda não atingiu o seu potencial

No entanto, dados apontam para um total de 97.000 toneladas de lítio (não apenas de automóveis mas também de outros produtos como smartphones) reciclados em 2018 na China e na Coreia do Sul. Também a reciclagem de cobalto tem aumentado.

Existem, no entanto, duas grandes questões relativas à reciclagem. A necessidade de standards na produção, que tornem mais barato o desmantelamento e reciclagem é uma delas.

A outra tem a ver com os perigos inerentes às características do lítio. Este material pode reagir com a água e criar ácidos perigosos para o ambiente e as pessoas, além de poder explodir. Os problemas com diversas baterias de smartphones são uma recordação disso.

A produção de veículos elétricos, devido ao fabrico das baterias, produz mais emissões que um veículo com motor de combustão.

Por não expelirem gases poluentes do escape, eles compensam isso e tornam-se mais ecológicos que os carros convencionais ao longo da vida útil.

A necessária reciclagem das baterias vai reduzir a diferença entre os dois tipos de motorizações. Mas a possibilidade de usar as baterias como fontes estacionárias, e os avanços na reciclagem de lítio e cobalto, podem aumentar a vantagem ecológica destes automóveis no futuro.