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Como se fabrica um campeão de Le Mans

Texto: Nuno Fatela
Data: 14 de Junho, 2018

Não é o mais potente 911 de sempre, nem é o mais rápido 911 de sempre. Mas o 911 RSR é seguramente o mais veloz de sempre da marca em circuito, graças às várias alterações que recebeu para competição. Saiba agora como se fabrica o Porsche 911 RSR

Herdeiro do mais importante legado nas 24H de Le Mans, com a responsabilidade de dar continuidade à história de sucesso que o fabricante germânico tem tido no circuito de La Sarthe, o 911 RSR é uma máquina extrema. Não por ser recordista do histórico 911 em diversas especificações, mas antes pelo resultado final extremamente equilibrado e que o torna no mais veloz em pista.

 

Não é o mais potente de sempre, honra que recai sobre o 911 GT2 RS que se tornou no modelo de estrada mais veloz de sempre em Nurburgring. E não é o mais veloz de sempre, já que esse recorde pertence ao 935 que atingiu os 367 km/h. Mas, se colocássemos os três em circuito, nenhum destes “irmãos” seria mais rápido por volta do que a aposta da marca germânica para as 24H de Le Mans 2018. Um modelo agora explicado ao detalhe, já que foi indicado como se fabrica o Porsche 911 RSR.

85% da estrutura original do 911 de produção é mantida. No entanto, esta é a versão extrema, herdeira da sigla RSR nascida em 1973 para unidades especiais de competição. Neste ano vão estar dez unidades em Le Mans nos LM GTE, quatro na classe Pro e mais seis nos AM.
A carroçaria de alumínio do modelo de estrada, retirada das linhas de produção em Estugarda, é o ponto de partida. Depois ela é reforçada com novas soldaduras, suportes para diferentes elementos.
Tem ainda a gaiola de segurança homologada pela FIA, uma estrutura de proteção para os pilotos que também tem como alcunha no meio automobilístico o nome de “Santo António”
Com as estruturas de deformação na dianteira e traseira a terem já um excelente comportamento, uma das maiores preocupações foi para a proteção contra embates laterais. A solução foi reposicionar o posto de condução, afastando ao máximo o lugar do condutor das portas
O trabalho de engenharia e montagem mais complexo é na traseira, pela recolocação do motor, suspensão e transmissão. A escolha do local para estes componentes é também fulcral para as provas de resistência, facilitando as reparações que são por vezes necessárias
Foi criada uma nova estrutura de magnésio para proteger a caixa de velocidades sequencial. Em resultado disso, o eixo traseiro foi colocado 6,6cm mais atrás em comparação aos modelos de estrada. Nas medições finais, o comprimento total cresce 5,8cm para 4,55m, sem contar com o difusor e aileron
As partes exteriores são em fibra de carbono e foram desenhadas a pensar na facilidade de substituição durante a prova, sendo desmontadas com muita rapidez
O teto é desmontável, mas não com o objetivo de tornar o carro num cabrio (com o capacete e o fato de competição nem se iria desfrutar muito do ‘open-top’). O motivo é garantir maior rapidez nas manobras de desencarceramento dos pilotos em caso de necessidade
Programas de dinâmica de fluídos e o túnel de vento foram essenciais para otimizar a aerodinâmica, influenciada por um grande difusor traseiro que trabalha em conjunto com o aileron e a asa traseira para menor resistência ao ar
O túnel de vento de Weissach tem uma característica peculiar, podendo simular curvas para simular o comportamento do carro durante as mudanças de direção.
Para facilitar a introdução destes novos elementos no 911 RSR, o motor foi trazido para uma posição mais central.
Este pack aerodinâmico ajuda também a prolongar a vida dos pneus e torna este modelo mais fácil de conduzir. E também na refrigeração do motor boxer 4.0L e da transmissão, motivo para o aumento do tamanho das entradas de ar colocadas atrás das portas
Ao todo são mais de 5000 peças que dão origem ao Porsche 911 RSR. Além das 1282 do motor e das 414 da transmissão, existem mais 3646 peças em todo o veículo, num total que perfaz 5342
Comparado com um bloco turbo, o motor 4.0L boxer atmosférico do 911 RSR é 40kg mais leve. Além do design menos complexo, esta opção também facilita a refrigeração
Este é o segundo 911 de motor central, após o GT1 lançado em 1996 (um protótipo que pouco tinha a ver com o modelo de produção da época, embora tenha recebido uma versão de estrada com a designação ‘Straßenversion’) e que conquistou a vitória em Le Mans dois anos mais tarde (foto: Wikipedia)
O 911 de Le Mans tem vindo a crescer ao longo dos anos. De momento, a distância entre eixos de 2516mm significa um aumento de 305mm em comparação ao 911 S que participou na prova no ano de 1966.
Este modelo tem um radar anticolisão que alerta para a proximidade de outros carros, informando-os da velocidade e direção dos mesmos
As jantes de 18’’ (medida obrigatória) são envolvidos por pneus com uma largura de 300mm na dianteira e 310mm na retaguarda. Entre os 911, apenas o GT2 RS tem pneus traseiros mais largos
O atual 911 RSR foi lançado em 2017 e já tem dez pódios no WEC, a que se juntam três vitórias e seis pódios no IMSA. Antes de entrar em prova, na fase de desenvolvimento em Sebring, fez um teste ininterrupto de 50H, mais do dobro da duração das 24H de Le Mans
Mesmo sem o conforto que torna o 911 de estrada num desportivo que pode ser guiado no quotidiano, existem algumas comodidades que tornam a vida dos pilotos mais fácil
É o caso do ar condicionado, retrovisores elétricos com função memória e o sistema de aquecimento dos vidros que evita o seu embaciamento

 

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