Partindo da já nossa conhecida berlina elétrica i4 Gran Coupé, o BMW i4 M50 assume-se como um ‘M’ zero emissões, capaz, ainda assim, de oferecer prestações e sensações semelhantes às dos irmãos a combustão. Será?…
Numa altura em que quase todo o sector automóvel parece encaminhar-se inexoravelmente para a Mobilidade Elétrica, os desportivos são, sem dúvida, um dos segmentos em que o perigo de perda de identidade parece ser maior. Desde logo, devido a uma suposta e inevitável perda de emoção, que a grande maioria dos elétricos parece acarretar.
Este risco torna-se, de resto, ainda mais perigoso em produtos especialmente viscerais, como é o caso, por exemplo, dos ‘M’ da BMW, vulgarmente apontados como a espécie de materialização da Emoção e da Adrenalina, também na condução. Mas cuja fórmula, aplicada em propostas invulgares como este BMW i4 M50 Gran Coupé, acabam vendo multiplicado esse mesmo risco.
Contudo, e focando a nossa análise especificamente neste ‘M’ tão especial, vale a pena começar por destacar o facto de, tanto a BMW, como a própria ‘M’, não terem olhado a esforços para fazer corresponder este elétrico àquelas que são as expectativas criadas ao longo destes últimos 50 anos de modelos do género. A começar, pela estética exterior, materializada num Grand Coupé de linhas arrebatadoras, que, ao invés de seguir por caminhos ínvios e tenebrosos que vulgarmente levam a carros que mais parecem naves espaciais, prefere exaltar a já muito antiga, mas sempre atual, imagem desportiva.
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Imagem que se afirma graças, também, à adopção dos não menos “velhinhos” apêndices e soluções aerodinâmicas, que, em conjunto com um set de jantes de 19″, com pneus 245/40 à frente e 255/40 atrás, lhe ficam, simplesmente, “a matar”!…
Elétrico, mas a pensar (mais) no condutor
De resto, a colagem aos irmãos a combustão é notória, desde logo, na plataforma, a mesma tanto do M3 como do M4, e que se faz notar não somente pelos aspectos positivos, como é o caso da rigidez torcional, como também pelos menos positivos, como a habitabilidade, e, nomeadamente, traseira. Onde, mesmo com um acesso fácil, acentuado pela inexistência de molduras dos vidros nas portas (também uma das muitas soluções a vincarem o posicionamento desportivo), é impossível não reparar na forma intrusiva como o túnel de transmissão prejudica a presença de um passageiro no lugar do meio.
Aliás, a situação atrás torna-se, inclusivamente, mais penalizadora, do que a assumida redução de capacidade na bagageira, onde o valor inicial não vai além dos 470 litros. Ainda que podendo ser aumentada até aos 1.290 litros, mediante o rebatimento 60:40 das costas dos bancos traseiros, o que, no entanto, também significa abdicar dos lugares traseiros…
De regresso ao habitáculo, um ambiente muito idêntico à do i4 standard, inclusive, na elevada qualidade da montagem e dos materiais, assim como no generoso e prolongado painel que se destaca do tablier e que inclui, tanto o painel de instrumentos, como o ecrã entral – ambos com um layout atraente e moderno, além de legíveis e de fácil compreensão. No caso do sistema de infotainment, também de fácil interacção, graças à presença do já bem conhecido comando rotativo iDrive, a somar a vários e funcionais botões físicos.
De resto e num ambiente marcado, igualmente, pela excelente posição de condução, a proporcionar uma quase perfeita integração do condutor no veículo, ajudado também pela sensação desportiva transmitida pela óptima pega do volante, o banco de excelente apoios, ou até mesmo os pedais e apoio de pé esquerdo em metal (na verdade, só a visibilidade traseira coloca problemas, sendo, mesmo assim, prontamente ultrapassados com a inclusão de sistema de visualização exterior a 360°), nota, ainda, para a forma quase perfeita como a tecnologia surge ao serviço não só da condução, como do próprio automóvel. A começar por um sistema de modos de condução, com três opções: Comfort, Sport e Eco Pro.
Com 544 cv de potência… em modo Sport
Destes, os dois últimos configuráveis pelo condutor, com apenas o Sport a garantir, naquela que é a sua “evolução” Sport Boost, uma sonoridade que se esforça por parecer com o roncar dos motores de combustão; mas que, infelizmente, falha, mostrando-se, sim, demasiado fictícia…
Ainda assim e apesar desta limitação… sonora, é, também, neste modo, que podemos desfrutar, na plenitude, dos 544 cv de potência máxima que o sistema de propulsão 100% elétrico, composto por dois motores instalados nos eixos e a proporcionarem uma tracção integral permanente, oferecem. Pois, nos restantes, não só a potência fica limitada a “apenas” 476 cv, como o próprio amortecimento da suspensão é alterado (tem dois níveis de intensidade), tornando mais difícil alcançar, por exemplo, os prometidos 3,9s na aceleração dos 0 aos 100 km/h. Ou, mais demorado, o tocar do ponteiro do velocímetro nos 225 km/h.
E já que falamos do trem de força, nota para a presença de uma bateria de 80,7 kWh de capacidade útil, que tem como única missão fornecer a energia aos motores elétricos, mas que também de necessita de apenas cerca de 31 minutos para repor até 80% da capacidade, quando ligada a um posto de carga rápida de 210 kW, ou então, 8h50m quando recorrendo a uma tomada AC capaz de debitar um máximo de 11 kW. Algo que, diga-se, é difícil de compreender, quando, a grande maioria dos EV possui já carregadores internos de 22 kW…
Quanto à capacidade de regeneração, também pode ser ajustada, segundo um de quatro modos, com o modo ‘Auto’ a entregar ao próprio sistema a gestão, consoante a condução e o estado do trânsito; o modo ‘Alto’, que funciona como uma espécie de ‘e-pedal’; e os modos ‘Médio’ e ‘Baixo’. Todos eles, reconheça-se, convincentes na atuação e tendo como aspecto mais criticável o facto de obrigar a recorrer ao infotainment, para encontrar o sub-menú onde fazer a selecção.
Falando de consumos e autonomias, o anúncio, desde logo, da capacidade de realizar até 510 km com uma só carga, com a BMW a acrescentar, ainda, uma média de consumo elétrico na ordem dos 19 kWh/100 km. Duas promessas que, no entanto, deverão ser encaradas como, de resto, já acontece com os ‘M’ a combustão, ou seja, de forma muito permissiva, já que, em termos de autonomia, o número real não ultrapassoiu os 360 km, enquanto os consumos ficaram, sim, nos 22,5 kWh/100 km.
No entanto e já com a energia reposta nas baterias, a certeza de que este i4 consegue ser, nesta versão M50, um dos desportivos elétricos mais eficazes e envolventes na condução, que é possível encontrar no mercado, resultado não apenas de uma direcção com peso e tacto muito parecida à de um qualquer outro ‘M’ a combustão, como também um sistema de travagem com mais feedback no pedal do que é habitual em qualquer outra proposta zero emissões.
De resto e aproveitando, igualmente, uma excelente distribuição de pesos, nem mesmo a potência elevada do trem de força, ainda que disponibilizada de forma vigorosa, mas contínua e nada brusca, leva ao surgimento de reacções intempestivas ou difíceis de controlar. Continuando, sim e graças também à eficácia da tracção integral, deveras emocionante de conduzir!
E, assim, o veredicto é…
Apesar de elétrico e sem o espicaçar de uma sonoridade que só os ‘M‘ a combustão continuam a conseguir garantir, a verdade é que não deixa de ser um verdadeiro prazer divertirmo-nos ao volante deste BMW i4 M50, aproveitando não apenas as excelentes capacidades e argumentos que possui, como também o muito envolvimento que proporciona.
E que, reconheça-se, só atesta, não somente excelente trabalho realizado pelos engenheiros da BMW neste M zero emissões, como, também e até mesmo, os quase 74 mil euros em que começa..
BMW I4 M50 Grand Coupé
Preço 73 820,00 € (91 461€ versão ensaiada)
Motor Elétrico (2), síncrono de íman permanente
Potência 544 cv (400 kW)
Binário 795 Nm
Transmissão Integral, Auto., 1 vel.
Peso 2.290 kg
Comp./Larg./Alt. 4,78/1,85/1,44 m
Dist. entre eixos 2,85 m
Mala 470 – 1.290 l
Desempenho 3,9s 0-100 km/h; 225 km/h Vel. Máx.
Consumo 19 (22,5*) kWh/100 km
Autonomia Elétrica 510 (360*) km
Bateria/Capacidade Iões de lítio 83,9 kWh (80,7 kWh úteis)
Tempos de carga 31 minutos (0-80% 210 kW CC); 8h50 (0-100% 11 kW AC)
* Medições Turbo
GOSTÁMOS
– Comportamento
– Prestações
– Posição de condução
NÃO GOSTÁMOS
– Autonomia
– Habitabilidade traseira
– Visibilidade traseira
