Porsche 911 Carrera S Cabriolet vs Smart Fortwo Cabrio
Têm mais em comum do que aparentam e dominam as respetivas áreas. Só não de pode pedir a um Smart que acelere até aos 100 km/h em 4,1 segundos ou a um Porsche que estacione em três metros
Parecem a sorte grande e a aproximação, mas o Porsche 911 Carrera S Cabriolet e o Smart Fortwo Cabrio têm mais em comum do que quatro rodas e um volante. Têm dois lugares – sim o Porsche tem dois banquinhos traseiros, mas basta tentar ocupá-los para perceber que, na verdade, tem apenas dois lugares. Têm muito estilo.
Têm mecânicas “parecidas” – motor traseiro, tração traseira e pneus traseiros mais largos. E, claro, são ambos descapotáveis. Dois modelos com caraterísticas tão semelhantes que, não fossem especialistas nas respetivas áreas, podiam ser concorrentes diretos. E depois há o preço. Só o valor dos opcionais presentes neste Porsche 911 Carrera S Cabriolet chega para comprar dois Smart Fortwo Cabrio de 71 CV iguais ao das imagens e ainda sobram 2142€. Embora seja incontornável, não é a diferença de preço que acaba por separar os dois intervenientes neste trabalho. É o posicionamento. Enquanto um foi feito para a cidade, o outro foi feito para se pôr a quilómetros da cidade.
No fundo, complementam-se. Para quê andar de Porsche a gastar gasolina e às voltas com o estacionamento na cidade, quando se pode fazer o mesmo de forma muito mais simples com um Smart? E o novo Fortwo Cabrio, tal como o Coupé, já não é assombrado por uma caixa de velocidades automática, lenta e imprecisa. Comparada com a anterior, a nova caixa twinamic de dupla embraiagem e seis velocidades parece tão suave e despachada como a PDK do Porsche. Acabaram as quedas de regime entre passagens, as acelerações despropositadas e o ruído.
Reforçada sem chegar a ficar desconfortável, a suspensão McPherson com eixo traseiro DeDion contribui para um pisar mais sólido. Paralelamente, permite à direção estreitar a comunicação entre o eixo dianteiro e o volante. Como um desportivo à escala, faz das ruas estreitas e do trânsito dos semáforos autênticas Provas Especiais de Classificação, percorridas a velocidade normal, acelerada pelo tamanho reduzido do Smart e pela proximidade dos outros veículos.
Curiosamente, o elemento que faz deste o mais apetecível dos Smart, a capota, ou a ausência dela, não sofreu alterações significativas. Aumentou ligeiramente a área para 1,8 m2 de material têxtil com 20 mm de espessura e óculo traseiro em vidro, com desembaciador. O movimento demora 12 segundos, é totalmente automático, pode ser acionado por um comando na consola central ou pela chave e funciona em movimento até aos 151 km/h, a velocidade máxima do Smart Fortwo Cabrio de 71 CV.
MICROCABRIO
A exemplo da geração anterior, os segmentos que unem os pilares A e B podem ser removidos. Para que não se percam nem estraguem, podem ser arrumados na tampa da mala. Uma solução prática, mas que rouba alguns centímetros à bagageira. Esta perde até 80 litros com a abertura da capota que, ao recolher para trás dos bancos, impede a arrumação de objetos ao alto. Com a capota aberta sobram 260 litros. Um espaço exíguo ao qual é agora mais fácil aceder graças ao movimento de alguns centímetros da base da capota, correspondente à chapeleira.
O Porsche não tem nada disto. Mas tem um par de bancos traseiros que complementam os limitados 145 litros da bagageira. Já a capota demora os mesmos 12 segundos a abrir, embora só o faça até aos 50 km/h. Nada de novo face à geração anterior, porque o segredo deste restyling são os motores. Pressionado pelas emissões, o 911 rendeu-se ao turbo. Contando com sobrealimentação desde a versão base, a distinção entre o Carrera e o Carrera S passa a ser feita pelo tamanho do turbo. O mesmo motor boxer de seis cilindros pode debitar 370 CV para o primeiro ou 420 CV para o segundo.
SPORT RESPONSE
A tecnologia acrescentou 45 kg ao peso mas, como ambos ganharam 20 CV e 50 Nm de binário, as prestações não foram afetadas. Pelo contrário. Comparado com o Carrera S Cabriolet 3.8 de 400 CV da geração anterior, o tempo no arranque cai dos cinco para os 4,6 segundos. Bom, mas meio segundo acima dos 4,1 segundos oficiais. Os anos parecem não passar sobre a caixa PDK de sete velocidades, que continua rápida e adaptável. Neste restyling, em que os comandos dos modos de condução Sport, Sport Plus e Individual migraram da consola central para o volante, a caixa ganhou um novo modo. Perfeito para as ultrapassagens, o botão Sport Response, ao centro do comando rotativo do volante, coloca motor e caixa em modo de ataque durante 20 segundos. Terminado este tempo, regressa ao modo onde estava.
Ainda na cidade, sentimos a primeira diferença para o 911 anterior. O Carrera S está mais baixo. Um sonoro “rasp” à entrada da garagem, onde sempre passámos sem problemas, justificou a existência de um botão na consola para elevar a frente. O som também está diferente. Não há como ignorar o assobio do turbo, omnipresente ao longo de toda a faixa de utilização do motor. Este, como percebemos em estrada, trocou o temperamento explosivo no limite por uma maior elasticidade, sustentada por 500 Nm de binário constantes entre as 1700 rpm e as 5000 rpm. As acelerações são sensacionais sem que seja preciso recorrer à caixa para manter o motor no ponto. E o melhor é que não se sente o atraso do turbo. Só vontade de andar para a frente.
Atrás de nós, o Smart seguia cheio de atitude, mas ia perdendo terreno de curva para curva. Era o controlo de estabilidade a lembrar que, apesar do entusiasmo e da agilidade redobrada, o Fortwo é um carro de cidade. Já o 911 Cabriolet nasceu para as curvas. Sendo um S, o Carrera Cabriolet das imagens tinha eixo traseiro direcional. Uma opção de 2325€ capaz de virar as rodas traseiras no sentido oposto das dianteiras a baixa velocidade ou no mesmo sentido a alta velocidade. Se em cidade não se sente grande melhoria nas manobras, em estrada estranha-se. Por um lado, parece curvar sobre carris. E por outro, quando se começa a abrir a direção à saída da curva, parece flutuar à medida que o volante se aproxima do ponto neutro. Não foge, mas também não comunica tão diretamente como o anterior. Esta “ligeireza” da direção está presente tanto no modo Sport como no modo Sport Plus que, por deixar o 911 demasiado saltitão sobre pisos degradados, nos pareceu mais indicado para pista do que para as estradas nacionais.
ECRÃ TÁTIL
Tal como as linhas gerais do exterior, o interior do 911 resiste ao tempo. Painel de instrumentos, consola central, seletor da caixa, até os bancos e as portas são, basicamente, os mesmos. A novidade está no ecrã de 7’’. Não rivaliza com tablets como alguns concorrentes, mas já reconhece a proximidade da mão e movimentos de arrasto. Por trás do interface mais intuitivo funciona o conhecido sistema Porsche Communication Management PCM, agora com integração Apple CarPlay. Os utilizadores do sistema operativo Android vão ter de esperar mais uns meses para verem o conteúdo do smartphone reproduzido no ecrã do novo 911.
O Smart é mais avançado. Já tem tecnologia Mirrorlink para integração com os sistemas operativos iOS e Android. O ecrã tem as mesmas sete polegadas e o interface bem conhecido da Renault. No monitor da economia percebemos que não é só no estacionamento que o Smart Fortwo Cabrio de 71 CV não dá hipóteses ao Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Os consumos andam pela metade, 5,1 l/100 km contra 10,3 l/100 km. Explorando a função à vela da caixa de velocidades, o para-arranca do motor ou a aerodinâmica ativa, o 911 é capaz de se aproximar dos 9 l/100 km certos. Um valor que exige tanto autocontrolo para atingir, que mais vale andar de Smart.