A Tradição Testarossa

Se o Ferrari 849 Testarossa é figura grada nas primeiras páginas de um sem número de publicações, a memória é curta: hoje, alguns ainda recordam o 512 Testarossa (1984/1992), mas poucos se lembram do magnífico 250 TR de 1957, um dos modelos mais cobiçados pelos colecionadores de automóveis da marca de Maranello e um vencedor inato.

Qualquer destes Ferrari tem em comum as tampas das válvulas do motor pintadas em vermelho. Daí o nome Testa (cabeça) Rossa (vermelha). Tudo começou em meados dos anos 50 do século passado e com a necessidade de marcar a diferença na evolução do motor do 500 Mondial, previsto para clientes privados e equipado com um bloco de quatro cilindros desenvolvido pelo engenheiro Aurelio Lampredi. A “cabeça” do motor vermelha passou a ser sinónimo de mais potência e esta lógica manteve-se no 250 TR de 1957, que utilizou um motor 3.0 V12.

250 TR

O 250 TR é, talvez, o modelo de “Sport” mais original e elegante jamais produzido pela Ferrari e um dos mais belos de sempre para a época. Imagem à parte, antecipou as novas regras da CSI (Comissão Desportiva Internacional – hoje a FIA) que limitaram a cilindrada dos motores dos protótipos a 3000 cc.

O nome 250 Testarossa tem a ver com a tradição Ferrari onde o número indica a cilindrada unitária do motor V12 (250x12=3000) e inova com a referência à a cor da tampa das válvulas. Tinha acoplada uma caixa de quatro velocidades evoluída da que equipava o 250 de estrada, apesar de debitar 300 cv de potência, graças à adoção de seis carburadores Weber de duplo corpo e de “escape livre”. Graças à carroçaria em alumínio, moldada à mão na Scaglietti, o peso ficava pelos 800 kg e a velocidade máxima chegava aos 270 km/h.

Em 1957, o 250 TR ainda estava aquém do potencial dos competidores que ainda cumpriam os regulamentos anteriores, mas na estreia nos 1000 km de Nurburgring, chegou ao 10º lugar com Masten Gregory e subiu ao pódio com o 3º posto de von Trips/Wolfgang Seidel no GP da Venezuela. No ano seguinte, com uma carroçaria evoluída, mas menos arrojada, tudo se alterou com uma brilhante série de sucessos.

A Scuderia venceu os 1000 km de Buenos Aires, as 12 Horas de Sebring, a Targa Florio e as 24 Horas de Le Mans, onde voltou a ganhar em 1960, 1961 e 1962, com evoluções do Testarossa, um modelo que conquistou o Campeonato do Mundo de Sport Protótipos em 1957 (com outros modelos da Ferrari), 1958 e 1960.

Paralelamente, muitas versões do 250 TR garantiram vitórias nos quatro cantos do mundo com equipas privadas, especialmente nos EUA, graças ao empenho da NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti.

Os êxitos foram muitos, mas os 250 TR eram poucos. Só foram produzidas 34 unidades, muitas das quais alteradas para novas inovações, o que faz deste modelo (raro) um dos mais cobiçados pelos colecionadores, logo a seguir ao 250 GTO.

O chassis #0704 talvez seja o mais original dos modelos que sobreviveram ao tempo. Em 1967 foi doado e mantido na sua configuração original pelo Museu Henry Ford, nos EUA. Em 2009, um 250 TR com uma pintura negra foi vendido em leilão por 9,020 milhões de euros, e na época foi um recorde batido em 2011 por um modelo que atingiu os 12,28 milhões de dólares e, diz-se que terá chegado aos 33,8 milhões de euros num negócio privado em 2014.

Motor central

A história dos Testarossa dos anos 50 do século passado fala por si e os mais apaixonados recordam as lutas épicas com a Jaguar e Aston Martin. Mas Enzo Ferrari esqueceu esta família de modelos e seguiu outros caminhos e outras designações num mundo em mudança, onde os motores dianteiros começaram a ser vistos como uma solução obsoleta face aos motores traseiros e central/traseiros.

Apesar de sempre ter admitido que o motor servia para puxar e não para empurrar, o Comendador teve de mudar de ideias com novas propostas ganhadoras como os 250P, 275P e no 250 LM, que venceram Le Mans entre 1963 e 1965.

É certo que os insucessos dos 319 P dos 512 S e M e dos 312 PB na década de 70 do século passado levaram a Ferrari a virar as costas ao “Mundial” de Sport Protótipos, mas a aposta nas corridas de longa duração não foi esquecida e os Ferrari “de estrada” continuaram a ser alternativas para os clientes da marca. Foi o que aconteceu com a aposta (mal sucedida) do 275 GTB, como herdeiro do 250 GTO e vitoriosa com o 365 GTB/4 (Daytona), que voltou a colocar a Ferrari no pódio na categoria GT, em provas como as 24 Horas de Le Mans.

“Daytona” é uma “alcunha” de um coupé que surgiu após a Ferrari ter garantido os três primeiros lugares nas 24 Horas de Daytona de 1967, que surgiu como uma desforra depois dos italianos terem sido derrotados pelos Ford GT40 em Le Mans.

O 365 GTB/4 “Daytona” (1971-1973) foi um GT impressionante, mas estava “fora de prazo” numa altura em que competia no mercado com o inovador Lamborghini Miura (1966-1973) de motor central traseiro. Mesmo assim, Enzo Ferrari resistiu e apenas aceitou o “novo caminho” com o 512 BB produzido entre 1973 e 1984. Na época. o nome Testarossa era uma simples memória do passado, mas a Ferrari recuperou a denominação com uma proposta totalmente diferente, pensada apenas para a estrada e longe da competição...

512 Testarossa

A Ferrari apresentou o 512 Testarossa no Salão Automóvel de Paris de 1984. A imagem impressionou muitos e levou a críticas de outros tantos. Se em termos mecânicos ninguém contestou o motor V12 com 4.942 cc oriundo do 512 BB, ou a evolução introduzida com uma nova “cabeça” de quatro válvulas por cilindro, que permitiu chegar aos 390 cv de potência, ou a montagem de amortecedores duplos no trem traseiro, o design assinado pela Pininfarina foi menos consensual.

As linhas do 512 Testarossa têm tudo a ver com os padrões de gosto dos anos 80 do século passado e se uns aplaudiram a exuberância da forma, vincada pelas longas tomadas de ar laterais escavadas linearmente nos flancos, outros consideraram o desenho excessivo, mais próximo do estilo Lamborghini do que do caráter da marca de Maranello. Mas entre 1984 e 1996 foram construídos 7177 modelos.

A produção em Maranello manteve-se inalterada até 1992, salvo pequenas alterações nas jantes, no equipamento e da montagem de um catalisador no escape em 1989, que reduziu a potência para 380 cv. Para além do coupé original, foram construídas versões spyder para clientes especiais como Gianni Agnelli, patrão do Grupo Fiat, e para o sultão do Brunei.

Em 1993, para prolongar a vida do 512 Testarossa, a Ferrari criou uma série especial de 500 unidades (hoje muito cobiçada). O 512 TR apresentou várias alterações estéticas nos pára-choques, grupos óticos, jantes e pequenos retoques na imagem do habitáculo, que tendo sido mais conservador desde início, nunca levantou críticas e foi consensual na sua aceitação.

E, mais importante, alterações na cambota, nos pistões, na admissão e no escape, permitiram elevar a potência para 428 cv, num desportivo que há mais de 30 anos podia chegar aos 314 km/h. Mas a evolução não ficou por aqui e em 1994 surgiu o 512 M cujo motor com a “testa rossa” chegava aos 440 cv, o que aliado a uma redução de peso (60 kg) permitiu anunciar 315 km/h de velocidade máxima e 4,68 segundos na passagem de 0 a 100 km/h

Disputa em tribunal

No mundo automóvel, ninguém duvida de que o nome Testarossa é sinónimo de Ferrari, mas no campo legal nem tudo o que parece é verdade. A marca italiana foi este ano confrontada com uma batalha legal no Tribunal Geral da União Europeia, chamado para se pronunciar sobre uma decisão do Instituto de Propriedade Intelectual da União Europeia (EUIPO), que havia revogado o registo da marca “Testarossa” por alegada inatividade do nome no mercado europeu durante cinco anos consecutivos.

A Ferrari contestou a decisão e provou que continuou a utilizar a marca, mesmo sem produzir modelos com esse nome, desde 1996. A marca de Maranello nunca deixou de produzir peças e componentes para a manutenção dos 512 Testarossa e licenciou a produção de miniaturas de diversas escalas do modelo, algo que o tribunal considerou suficiente para a manutenção do nome. Para além disso, o juiz considerou a utilização do nome Testarossa por muitos concessionários da marca, afirmando a propriedade do nome por parte da Ferrari.

849 Testarossa

Para terminar com qualquer discussão, a marca italiana apresentou o 849 Testarossa, o herdeiro do SF90. É uma proposta ao nível dos super-carros, mas tem pouco a ver com as origens dos Testarossa dos anos 50, pensados para a competição, podendo ser visto como mais próximo do 512 Testarossa da década de 80.

A primeira grande diferença começa no motor. É o primeiro Testarossa sem um bloco V12. É um coupé de 4,72 metros de comprimento, realizado com base no SF 90 Stradale do qual herda o chassis e a mecânica híbrida “plug-in”, posicionando-se como uma alternativa aos topos de gama desportivos que a Ferrari produz, com motores V12, o 12 Cilindri e o Purosangue.

Já lá vão os tempos da parceria Ferrari/Pininfarina. O novo Testarossa foi desenhado em casa e assume uma imagem que nos remete para o super-desportivo F80 e alguns detalhes que alguns identificam com o 512 BB. O arrojo da forma da carroçaria não tem uma correspondência imediata com o habitáculo, com uma imagem mais sóbria e próxima dos mais recentes coupés de Maranello.

Tal com o SF90 Stradale, o 849 Testarossa conta com um motor V8 4.0 biturbo de 830 cv às 7.500 rpm e um binário (842 Nm/6.500 rpm) com mais 60 Nm do que o anterior.

O bloco está associado a dois motores elétricos ligados às rodas dianteiras e um terceiro associado ao conjunto motor a combustão e à caixa de velocidades. No total garantem 220 cv de potência, que permite um “pico” de 1.050 cv, um valor bem próximo dos 1.035 cv do Lamborghini V12 Revuelto. Com uma bateria de 7,45 kWh, a autonomia elétrica é irrisória: 25 km.

As performances são ligeiramente melhores do que as do SF 90: 330 km/h de velocidade máxima, 2,25 segundos, face a 2,5 segundos na passagem de 0 a 100 km/h e para além da evolução tecnológica também são importantes os pneus “semi-slick” (Michelin Pilot Sport Cup 2), que ajudam a fazer a diferença face a rivais como o Lamborghini Revuelto, ligeiramente mais caro (na origem e sem impostos).

Estas diferenças são ainda maiores na versão especial “Assetto Fiorano”, pensada para o “tracking days” e que custa mais 52 000 €. Está igualmente disponível um Spyder (90 kg mais pesado), com um preço 40 000 € superior ao do coupé.