BMW Série 3: 50 anos

A década de 70 do século passado foi radical para a BMW. A genialidade arquitetónica da sede, construída durante a renovação urbana que antecipou as olimpíadas de 1972, foi a afirmação do poder económico e da ambição da marca de Munique.

Essa imponente torre foi o cenário para a apresentação do BMW Serie 5 (1972), que cativou o mercado global e permitiu aos bávaros avançarem para uma gama mais ampla, respondendo às exigências de vários segmentos no campo dos chamados “topo de gama”.

Foi neste quadro que foi mostrado em Julho de 1975, no estádio Olímpico de Munique, um automóvel que fez furor meses depois no Salão Automóvel de Frankfurt, permitindo multiplicar o volume de vendas e manter a ascensão no mercado que a BMW vinha afirmando com os “02” E/10 e E/20 (1602 – 1802 – 2002 – 1502), produzidos entre 1966 e 1977.

Há 50 anos

Antes da apresentação, a especulação foi tremenda. Sabia-se pouco sobre o novo modelo. Especulava-se que seria um pequeno Serie 5, mas nem o nome era conhecido. Uns, chamavam-lhe Serie 4; outros – talvez melhor informados – avançaram com a denominação Serie 3. Mas se alguns acertaram no nome, quase ninguém esperava um modelo que fazia a diferença do então jovem Serie 5, sem se afastar de um “ar de família”.

A originalidade do desenho e as proporções de um automóvel com 4,35 metros de comprimento, 1,61 metros de largo e 1,38 metros de altura, criaram um familiar compacto, mas de aspeto dinâmico, onde os 2,56 metros de distância entre-eixos ofereciam uma habitabilidade interessante e os 1,364 metros das vias à frente e 1,377 metros atrás, contribuíam para garantir a estabilidade direcional a um familiar com carater assumidamente desportivo, vincado pelas suspensões independentes, com triângulos na dianteira e braços triangulados na traseira. O habitáculo estreou um design que se tornaria imagem de marca da BMW, com a consola central orientada para o condutor.

A primeira geração, conhecida como “E21”, contava com motores de 1573, 1766 e 1990 cc de cilindrada, otimizados para utilizarem gasolina “normal” em tempos de crise energética e mesmo assim ofereciam potências interessantes: 90, 98 e 109 cv, para além do 320i de injeção com 125 cv. O Série 3 permitiu à BMW sair do seu nicho de mercado e afirmar-se como um protagonista do segmente “premium”. Por isso, foi com naturalidade que surgiu uma proposta “top” com um motor de seis cilindros de 2,3 litros com injeção K-Jetronic com 143 cv.

O 316i ajudava a dilatar o volume de vendas e o 323i era o sonho, que ficou mais próximo com o 2.0 litros seis cilindros (122 cv) que chegou em 1977. Um ligeiro restyling vincou a imagem dinâmica de uma proposta que atingiu 1.354.961 unidades. Desde início, o “E21” marcou presença na competição e merece destaque o “Art Car” pintado por Roy Lichenstein, que alinhou nas 24 Horas de Le Mans de 1977 e o título no Campeonato Europeu de Turismo em 1980.

Grandes novidades

Ao fim de sete anos, o E21 desenhado por Paul Bracq foi substituído pelo E30 imaginado por Claus Luthe. Lançado em 1982, manteve-se fiel à carroçaria de duas portas e aos motores de quatro cilindros 316 com carburador e 318i de injeção, com 90 e 105 cv, enquanto os seis cilindros 320i e 323i com injeção Bosch anunciavam 125 e 140 cv.

Mas as novidades não ficaram por aqui: a “carroçaria Baur” apresentou o primeiro cabrio realizado com base no Serie 3; a BMW apresentou em 1984 uma carroçaria de quatro portas, numa altura em que a potência do 323i chegou aos 150 cv e surgiu o primeiro motor diesel atmosférico (324d) de 2,4 litros e 86 cv.

A BMW surfava o sucesso da sua Serie 3 e, para multiplicar as vendas, lançou em 1986 um cabrio sem arco de segurança visível que apresentou o novo motor 325i de seis cilindros (171 cv) e veio a potenciar o 325iX, que estreou a transmissão integral às quatro rodas da BMW.

Em fim de vida a marca de Munique rejuvenesceu a oferta com grandes novidades no restyling apresentado em 1988 com alterações importantes na traseira com plástico a substituir os para-choques metálicos, o lançamento de uma break batizada “Touring”, um novo bloco 1.8 (M40) de 113 cv, que viria a evoluir para o M42B18 de 136 cv e catalisadores para os motores 320i (como 129 cv) e 325, para além de um novo diesel sobrealimentado (324td) com 115 cv.

BMW M3 E30

Em 1985 a BMW Motorsport GmbH, a filial desportiva da marca de Munique, começou a desenvolver a primeira geração do M3 para rivalizar com a Mercedes no campeonato alemão DTM. A homologação exigia a produção de cinco mil unidades, mas desde a sua apresentação ficou evidente que a BMW tinha de rever em alta os seus objetivos e foram produzidas 18.000 unidades entre 1987 e 1991 do desportivo equipado com um motor de quatro cilindros (S14) de 2,3 litros com 200 cv de potência, que lhe permitia passar de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e chegar aos 240 km/h.

Ao longo da vida, este motor foi evoluído e chegou aos 238 cv num bloco de 2,5 litros. Foi um sucesso na competição, tendo sido vedeta no Campeonato Nacional de Velocidade com a equipa da Baviera, então importadora da marca, entre 1987 e 1989 com PêQuêPê e Jorge Petiz, que ainda competiram em 1989 quando a BMW se instalou em Portugal.

A terceira geração (E36) criada por Pinky Lai (sob supervisão de Claus Luthe) surgiu em 1990. A carroçaria mais volumosa surpreendeu com o dinamismo da forma. A gama, formada pelos 316i (110 cv), 318i (113 cv) e 325i (192 cv) foi logo a seguir dilatada com o seis cilindros 320i (150 cv).

O diesel 325 td (115 cv) foi apresentado em 1991 e no ano seguinte a BMW otimizou os motores seis cilindros com um sistema de transmissão variável (VANOS) que melhorou a resposta a baixo e médio regime, sem alterar a potência máxima. A gama passou a incluir um coupé e um novo cabrio aliados a um novo bloco 1.8 de 16 válvulas com 140 cv de potência. O motor diesel 325 td deu lugar ao 325 tds de 143 cv com intercooler.

Em 1994, para diversificar a gama e entrar no segmento onde pontuava o VW Golf, a BMW apresentou o Serie 3 Compact com menos 22 cm de comprimento do que a berlina e no ano seguinte surgiu a nova break Touring, que estreou um novo motor 2.8 (193 cv) de seis cilindros ao mesmo tempo que foi lançado um novo diesel 1.7 cv 90 cv. Na gama o M3 era o mais apetecível, e se passou a estar disponível com carroçarias berlina, coupé e cabrio, o seu motor 3.0 litros com 286 cv deu lugar a um 3.2 com 321 cv.

Na competição o E36 venceu diversos campeonatos nacionais de Turismo e, se apenas foi segundo nas 24 Horas de Spa entre 1995 e 1997, ganhou as 24 Horas de Nurburgring em 1995 e 1998. O 320 iS foi vendido em Portugal com a cilindrada do M3 (2.3) reduzida para 2.0 litros (192 cv), pensado como forma de fugir às fiscalidade do nosso pais e Itália. Este modelo serviu de base a um troféu monomarca, criado pela Baviera, que representava a marca bávara no nosso país.

Evolução técnica

O E46 – a quarta geração Serie 3 – foi apresentado em 1997 numa altura em que o design da BMW era liderado por Chris Bangle. Para além da renovação da forma, a marca de Munique evoluiu muito os seus motores a gasolina com a adoção de cilindros em aço em vez do tratamento Nikasil, novo desenho dos pistões, sistema de alimentação, etc. Foram apresentados os diesel 2.0 (136 cv) e 2.9 (183 cv).

Numa empresa que preza a engenharia, em 2000 surgiram três novos blocos de seis cilindros a gasolina: 2.2 (170 cv), 2.5 (192 cv) e 3.0 (231 cv). Em termos de imagem foi feito um ligeiro restyling da berlina e da break em 2001, mas esta alteração só chegou ao cabrio e ao coupé em 2003, numa altura em que o coupé recebeu pela primeira vez um motor diesel e o 316 recebeu um novo motor 1.8 (115 cv).

Em 2006, o novo E90 foi eleito “Carro do Ano Internacional”. A carroçaria cresceu 5 cm, a largura 8 cm e a bagageira oferecia 460 litros de volume. Todas as motorizações beneficiaram das inovações BMW Efficient Dynamics, incluindo recuperação de energia na travagem.

O motor seis cilindros atmosférico deu lugar a um V8 com a caixa sequencial SMG a dar lugar à M DKG de dupla embraiagem, uma novidade que surgiu na BMW em 2008 nos M3 e no restyling do E90. Na competição, para além da vitória no “Europeu” de Turismo em 2005, ganhou o Campeonato do Mundo desta disciplina entre 2005 e 2007.

Tempos modernos

A sexta geração – F30 – foi apresentada em 2011 e assumiu um estilo próximo do Série 5 que havia chegado ao mercado algum tempo antes. Voltou a ganhar volume: mais 9 cm do que o E40, mas continuou a ser um dos mais compactos do segmento. No campo das motorizações só surgiram novidades em 2012, com o 1.6d (116 cv), 1.8d (143 cv), para além do 1.6i (136 cv) realizado em colaboração com a Peugeot, com base no 1.6 THP e o 2.0i de 184 cv.

Em 2013, para além da berlina e Touring, surgiram os coupé e cabrio, que passaram a ser denominados Serie 4. Os restylings prolongaram a vida do F30, que em 2015 passou a contar com uma versão 330e, um híbrido com um motor a gasolina de 184, associado a um elétrico de 88 cv, para uma potência combinada de 252 cv.

Em Outubro de 2018, a BMW apresentou o 330i no Salão Automóvel de Paris, que chegou ao mercado no ano seguinte. Estreou a plataforma CLAR partilhada com o SUV X3 – sinais dos tempos. Permitiu potenciar a hibridização “Plug-in”, mas mesmo assim a BMW manteve-se fiel às suas motorizações tradicionais de quatro cilindros (320i de 184 cv e 330i de 258 cv) a gasolina e três diesel: 318d (150 cv), 320d (190 cv) e o seis cilindros 320d (265 cv).

O chassis mais rígido reafirmou o caráter desportivo e a suspensão foi revista para baixar o centro de gravidade e comportamento dinâmico. Se os coupé e cabrio passaram a fazer parte da história da Serie 4, a Touring surgiu em 2019, um aperitivo para o primeiro M3 Touring apresentado em 2022. Meio-século, depois os Serie 3 reafirmavam o seu apelo e continuavam a ser uma referência no mercado, depois do último restyling, surgido em 2022.