BMW XM 50e: Mais racional

Lembra-se do M1? O coupé de motor central que arrebatou os corações dos entusiastas dos automóveis no final da década de 70 e início da de 80 do século passado? Foi o primeiro modelo a ser desenvolvido e produzido pela BMW Motorsport, tendo mantido o estatuto de “filho único” até à chegada do XM.

Apresentada em 2023, a nova coqueluche da BMW dividiu opiniões. De um lado, a crítica em geral, onde nos incluímos (ver Turbo 504), não se apaixonou pelo design nem encontrou utilidade para um SUV luxuoso com 5,10 metros de comprimento, 653 cv e 2,7 toneladas. Do outro lado, os concessionários da BMW não tiveram mãos a medir, nem unidades suficientes para satisfazer a procura. Mesmo com um preço base de 202 000 €.

Se o BMW XM já agradava a muita gente é provável que o BMW XM 50e agrade a muito mais. A razão é simples: partilha a base mecânica com o modelo mais potente, trocando o V8 4.4 de 489 cv por um V6 3.0 de 313 cv.

Em combinação com o motor elétrico de 197 cv, o mesmo do XM, o XM 50e desenvolve 476 cv, apoiados por uns saudáveis 700 Nm de binário, apenas menos 100 Nm que o topo de gama. A aceleração sobe dos 4,3 para os 5,1 segundos, mas, mais importante, o preço cai para os 154 000 €.

Um ajuste de preço e motorização que posiciona o BMW XM 50e entre o Bentley Bentayga Plug-in Hybrid (216 180 €), com 456 cv e 5,1 s no arranque, e o Porsche Cayenne S E-Hybrid (134 401 €), de 519 cv e 4,7 s no sprint. Lendo para além dos números, a exclusividade e o espírito Gran Turismo aproximam o XM 50e mais do Bentley do que do Porsche, mais interativo e divertido de utilizar em condução desportiva.

Revisão da matéria

Pensado para mercados onde o tamanho conta, o BMW XM partilha o chassis com o X5 M Competition, com a distância entre eixos esticada até aos 3,11 m do X7. No entanto, apesar de medir 5,11 m de comprimento, o XM não iguala os sete lugares do X7. Limita a lotação a cinco ocupantes que dispõem de quatro bancos confortáveis, mais um. Para além de favorecer a habitabilidade, o comprimento generoso do XM é necessário para alojar a bateria de 29,5 kWh (25,7 kAh úteis) e respetivos periféricos.

Para efeitos de distribuição de peso, a bateria encontra-se sob o banco traseiro deixando a área por baixo da bagageira para o depósito de gasolina. Com os 69 litros a ocuparem todo o espaço sob o piso e a elevarem o plano de carga, não há onde arrumar os cabos do carregamento. Para evitar que estes andem à solta nos 527 litros da mala, a BMW oferece um elegante saco de viagem. Na eventualidade de ser necessário transportar uma prancha de surf ou outro artigo volumoso, as costas dos bancos traseiros rebatem para ampliar a mala até aos 1820 l.

Ao trocar o V8 4.4 do XM por um bloco de seis cilindros em linha com três litros de capacidade, o XM 50e emagrece 90 kg. Uma redução significativa que alivia a carga sobre o eixo dianteiro sem resolver o problema de excesso de peso.

Consciente dessa condição, o departamento M equipou o XM 50e com suspensão adaptativa M professional. Os casquilhos da suspensão dianteira e a programação da direção de rácio variável são específicos e o eixo traseiro direcional, as rodas viram até 2,5 graus, reforça a estabilidade a velocidades elevadas.

Mais suavidade

Durante o primeiro contacto com o BMW XM estranhámos a falta de suavidade das transições entre o motor elétrico e o V8. Um solavanco na transmissão para marcar o arranque do motor térmico que, embora possa ser entusiasmante numa ultrapassagem, se torna cansativo na condução em cidade. Acreditamos que seja mais feitio do V8 do que defeito do conjunto híbrido, que com o seis cilindros se revelou mais suave. Este é o ponto forte do XM 50e. Se os arranques intempestivos do V8 podem acelerar a pulsação dos condutores com veia desportiva, a progressividade do XM 50e convida a rolar com descontração.

Alojado na caixa Steptronic de oito velocidades, o motor elétrico garante 70 km de deslocações silenciosas... desde que se evite a autoestrada, onde a autonomia dificilmente chega aos 50 km. Em cidade é um descanso. Até a suspensão, que ajusta a resposta dos amortecedores à velocidade, absorve com facilidade as irregularidades do piso urbano. A qualidade da construção parece à prova de ruídos parasita, mesmo se alguns materiais pareçam deslocados num SUV de 154 000 €.

Já nos habituámos a ver os antigos plásticos duros a serem apresentados como lacados, mas estranhamos o excesso de plástico do tablier. Por estar moldado com formas geométricas interessantes não deixa de ser o que é. Tal como o interior das bolsas das portas, duro, sem vestígio de revestimento, pronto para servir de caixa de ressonância a canetas, chaves ou outros objetos que por lá possam andar à solta. Também estranhámos a facilidade com que se chega interior do forro do tejadilho. Dá para enfiar a mão e sentir que o revestimento de Alcantara não se resume às áreas visíveis.

Moderado

Conduzindo em ambiente interurbano, o bloco de seis cilindros revela-se bastante mais poupado que o V8. Sem pressas e com carregamentos frequentes da bateria é possível fazer médias de 5 l/100 km. Desrespeitar qualquer uma destas condições duplica imediatamente este valor. Acelerar o andamento transfere o protagonismo para o motor de seis cilindros que, apesar de soar encorpado pelo sistema de som, não atinge as notas de barítono do V8. É a grande diferença. Na realidade portuguesa, limitada aos 120 km/h, as prestações inferiores rapidamente passam para segundo plano.

Eventualmente, tínhamos de os conduzir lado a lado, a redução de peso sobre o eixo dianteiro favorece a agilidade do XM 50e. Sem deixar de ser um monstro de 2695 kg ganha estabilidade durante as transferências de massas a velocidades elevadas. As estradas de serra continuam a ser território de outro tipo de produtos BMW M.

No entanto, entre o eixo traseiro direcional, a direção comunicativa e a distribuição ativa do binário pelas quatro rodas, o XM 50e faz os possíveis por parecer mais pequeno do que na realidade é. A capacidade que tem para segurar os movimentos da carroçaria durante as transferências de apoio é tão notável como a resposta do acelerador ou a potência dos travões.

Como é hábito nos modelos com a assinatura BMW Motorsport, o volante, para além de patilhas em carbono para o modo sequencial da caixa, tem dois botões M. São os atalhos (M1 e M2) para configurações personalizadas do motor, travagem regenerativa, amortecedores, direção, travões e tração integral M xDrive, com modo especial para areia. Na consola central, ao lado do seletor da caixa e do botão de arranque, encontra-se o comando M Hybrid, para alternar entre os modos de condução elétrico, híbrido e carga da bateria. É escolher o híbrido e colocar a demais eletrónica em Sport ou Sport Plus.

Conforto total

Sem diferenças para a versão mais potente, o XM 50e recebe os passageiros numa confortável sala de estar. Os lugares traseiros são espaçosos e confortáveis como se espera encontrar num automóvel premium com mais de três metros de distância entre eixos. O couro e a Alcantara dominam os estofos e revestimentos, incluindo o tejadilho, onde um padrão tridimensional cria jogos de luz e sombra com a iluminação ambiente.

Sem surpresas, os lugares dianteiros recebem os ocupantes com mais conforto que apoio. Sentar com os joelhos fletidos a pisar os pedais em vez de os empurrar faz parte da experiência de condução SUV. Tudo bem, não estivéssemos ao volante de um BMW M… independentemente do estilo da carroçaria espera-se uma posição de condução mais integrada e desportiva. Curiosamente, apesar dos 1,76 metros de altura, a visibilidade não é brilhante. Para trás é uma fenda e o capot longo e elevado dificulta a perceção dos limites no trânsito e em manobras. Não faltam câmaras para resolver este problema.

Mantendo uma ligação ao analógico, o BMW XM conserva o comando iDrive na consola central. É uma alternativa útil ao ecrã tátil de 14,9 polegadas, que complementa o painel de instrumentos de 12,3 polegadas. Sem segredos, o sistema operativo oito dispensa cabos para o Apple CarPlay e o Android Auto.

PREÇO  154 196 € (166 917 € - unidade ensaiada)

MOTOR 6 cil, 2998 cc, híbrido plug-in

POTÊNCIA 476 cv (350 kW)/5000-6500 rpm 

BINÁRIO 700 Nm/1750-4700 rpm

TRANSMISSÃO Integral, 8 vel. auto

COMP./LARG./ALT. 5,11/2,01/1,76 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3,11 M

MALA 527 - 1820 L

ACEL 0 - 100 KM 5,1 S

VEL. MAX 250 KM/H

CONSUMO WLTP 1,7 (5*) l/100 km

CAPACIDADE DA BATERIA 29,5 (25,7 úteis) kWh

AUTONOMIA ELÉTRICA 83 (70*) km

TEMPO DE CARGA (7,4 kW) 4,5 h

* Medições Turbo