Os 10 carros menos aerodinâmicos de sempre

Desde o final do século XIX que os engenheiros automóveis procuram reduzir a resistência do ar.

A partir de então, conceitos como o design em gota de água do Rumpler Tropfenwagen ou a traseira truncada (Kamm-tail) de Wunibald Kamm ajudaram a definir os princípios usados ainda hoje em automóveis modernos.

Contudo, nem todos os modelos seguiram o caminho da eficiência aerodinâmica. Alguns tornaram-se verdadeiros “tijolos” contra o vento, seja por limitações técnicas, orçamentais ou até prioridades de design.

Nesta lista , onde excluímos modelos SUV, de todo-o-terreno e pick-ups, poderá conhecer alguns veículos com os valores de coeficiente aerodinâmico (Cd) pouco favoráveis para o seu formato.

Fiat 500 Abarth / Abarth 595: 0,352 Cd

Em meados dos anos 2000, a Fiat precisava de um modelo com um verdadeiro apelo junto do público. Sob liderança de Luca de Meo, nasceu o novo Fiat 500, desenhado por Frank Stephenson, o designer também responsável pelo renascimento da Mini na BMW.

O resultado? A salvação da Fiat. O 500 inverteu o rumo da marca italiana, e prova disso são as mais de três milhões de unidades do modelo vendidas entre 2007 e 2025.

O design retro e compacto conquistaram corações, mas também um coeficiente de 0,32 Cd. A versão Abarth chegou em 2008, e subiu o valor para 0,352 Cd com para-choques mais agressivos, entradas de ar maiores e jantes de maiores dimensões.

Trata-se de um valor comum para um carro citadino, é verdade. Mas também não fantástico para um hot hatch da época, que acabou prejudicado pelo formato curto e alto, típico de um citadino retro.

Volkswagen New Beetle RSi: 0,40 Cd

Em 1998, a Volkswagen surpreendeu o mundo ao apresentar a segunda geração do Beetle, que recuperava o estilo original sob uma plataforma derivada do Golf.

Contudo, o modelo não captou totalmente a essência do clássico. E também, por si só, era menos aerodinâmico que o Golf (0,38 Cd contra 0,31). A versão RSi veio agravar a situação, com cavas das rodas maiores e um spoiler traseiro que elevaram o coeficiente para 0,40 Cd.

A Volkswagen anunciou que a mesma asa era funcional, e gerava um total de 77kg de carga descendente a uma velocidade de 258 km/h. O problema é que a velocidade máxima do RSi era de 225 km/h, apesar do VR6 de 3,2 litros com 221 cv.

Lamborghini Countach LP5000 QV: 0,42 Cd

Dizem que não devemos conhecer os nossos ídolos, e o Lamborghini Countach é um exemplo disso. A juntar às experiências de condução que desiludiram uma geração, podemos juntar o design cunhado por Marcello Gandini.

Embora o visual do Countach fosse futurista e digno de preencher o imaginário de uma geração, a verdade é que possuía um coeficiente aerodinâmico de 0,42 Cd, mesmo sem a asa traseira. Culpem as limitações orçamentais que impediram testes adequados em túnel de vento.

No entanto, mesmo sendo um “tijolo italiano”, não deixou de ser um dos supercarros mais marcantes da década de 80. E conseguia atingir os 295 km/h, ligeiramente acima dos 291 km/h de velocidade máxima do Ferrari Testarossa, que era substancialmente mais aerodinâmico (0,36 Cd).

Fiat 127: 0,45 Cd

Antes de chegar o Volkswagen Golf, a Fiat acertou na fórmula de motor e tração dianteira com o 128, que foi seguido pelo urbano 127.

Também desenhado por Marcello Gandini, o design moderno para a época caracterizava-se pela carroçaria quadrada. Algo habitual nos citadinos da época (e ainda hoje) mas que também resultava num coeficiente de 0,45 Cd.

Com motor de 903 cc e 46 cv, atingia 140 km/h e acelerava dos 0 aos 100 km/h em 17,4 s. A versão Autobianchi A112 Abarth, com até 70 cv, chegava aos 160 km/h.

Volkswagen Beetle: 0,48 Cd

Apesar das linhas cunhadas por Ferdinand Porsche sugerirem eficiência aerodinâmica, o Beetle original apresentava vários elementos desfavoráveis ao fluxo de ar, como o para-brisas quase vertical e superfícies traseiras interrompidas.

Ainda assim, o valor de 0,48 Cd era competitivo para os anos 1930. E importa relembrar que o verdadeiro objetivo desta proposta era a acessibilidade e a fiabilidade.

Citroën 2CV: 0,52 Cd

O 2CV nunca foi concebido para ser rápido ou aerodinâmico. Desenvolvido como um transporte acessível para zonas rurais francesas, privilegiava conforto em pisos irregulares e simplicidade mecânica.

A elevada altura ao solo e a carroçaria estreita contribuíam para o Cd de 0,52. Mesmo assim, cumpria perfeitamente a missão de mobilidade básica, alcançando 110 km/h nas versões mais evoluídas.

Dodge Viper ACR (com a Extreme Aero Package): 0,541 Cd

Aqui, o elevado arrasto foi intencional. O Viper ACR foi concebido para pista, privilegiando o máximo de downforce (carga descendente) possível.

Gerava um total de 800 kg de carga descendente à velocidade máxima (285 km/h). A 250 km/h, esse valor era de 545 kg a 250 km/h. O resultado foi um coeficiente de 0,541 Cd, muito superior ao Viper normal (0,37).

Caterham Seven / Lotus 7: 0,60 Cd

Inspirado diretamente no Lotus Seven original, este modelo segue a filosofia de extrema leveza. A carroçaria aberta, rodas expostas e ausência de superfícies suaves explicam o coeficiente de 0,60.

Mesmo com motores potentes, a resistência do ar limita a velocidade máxima, embora a experiência de condução pura continue a ser o verdadeiro foco do modelo.

Ford Model T: 0,79 Cd

O Model T foi criado para democratizar o automóvel, e não para vencer recordes de velocidade. O design simples e vertical era prático, mas também resultava num Cd de 0,79.

No entanto, a prioridade da Ford com o Model T era a robustez e o baixo custo. A introdução da linha de montagem permitiu reduzir drasticamente o preço e transformar o automóvel num produto acessível às massas.

Mercedes Simplex: 1,05 Cd

Com um impressionante 1,05 Cd, o Mercedes Simplex de 1902 representa uma altura em que a aerodinâmica não era considerada.

A grande área frontal exigia motores de enorme cilindrada para alcançar velocidades modestas entre 80 e 90 km/h.

Ainda assim, era um dos automóveis mais avançados do início do século XX, marcando a transição definitiva das carruagens motorizadas para o automóvel moderno.