O novo Corsa OPC nasceu para andar em pista e, simultaneamente, em estrada, onde desafia os adversários diretos com um potente motor que dispara até aos 230 Km/h
É fácil comprovar as palavras de Karl-Thomas Neumann, CEO da Opel, quando diz que o novo Corsa OPC coloca a fasquia mais alta que os seus adversários. E são alguns! Ou como um simples ciclista, que passou por nós no dia das fotos e das medições e, admirado com a rapidez do Corsa, exclamou: “Este Corsa tem genica!”
Na verdade, a genica do OPC resulta de um conjunto de ingredientes onde o mais importante é a capacidade de resposta do motor 1.6 Turbo, conhecido da anterior geração mas agora com mais 15 CV (207 CV) e mais 50 Nm de binário. Não sendo muito pesado (1293 Kg), o Corsa OPC é, neste momento, o utilitário desportivo com a maior potência específica, cerca de 129,5 CV/litro. Supera mesmo o Audi S1, que tem tração “quattro” e um motor de 2 litros, o Mini Cooper S, o Renault Clio RS, o Peugeot 208 GTi, o Ford Fiesta ST, o VW Polo GTi e o Seat Ibiza Cupra. Mas o que mais nos surpreende nesta pequena bomba é que tem tanto de dócil (leia-se confortável) como de irreverente na altura em que solta as amarras e dispara que nem um louco dos 0 aos 100 Km/h em apenas 6,8 segundos.
BRINCAR NA ESTRADA
Outra virtude do Corsa OPC é o preço de 24 990 euros, mais 2400 euros se quisermos torná-lo mais competente do ponto de vista dinâmico, montando o “Pack Performance”, composto por um sistema de travagem da Brembo mais potente, por umas jantes de 18” e por um diferencial autoblocante viscoso. Com isto o Corsa OPC está pronto para enfrentar os desafios mais difíceis, como o fez em Nürburgring. Não podendo ir ao mítico circuito alemão, escolhemos os troços da Arrábida para testar as qualidades anunciadas, sem antes porém deixarmos de olhar com atenção para aquilo que exterior e interiormente o distingue, desde as entradas de ar de maiores dimensões à frente até ao spoiler colocado sobre a tampa da mala, passando pela dupla saída do sistema de escape que tem a assinatura da Remus, integrada num difusor aerodinâmico.
Esta metodologia inseriu-se no capítulo "Ao volante".
POTENTE E EFICAZ
O Corsa OPC é a prova de que não basta ter um motor potente. Este não serve de nada se o resto do carro não conseguir acompanhar as capacidades dinâmicas do motor. Este pressuposto nunca foi tão evidente quanto neste pequeno carro que quis ser o mais potente da sua classe. Uma potência que resulta de um trabalho de aperfeiçoamento do anterior motor com o duplo objetivo de ser melhor e de cumprir com o Euro 6 gastando menos.
Com um potencial de desenvolvimento ao nível das cargas a que o motor está sujeito quer nos regimes intermédios quer nos regimes mais altos de funcionamento, foram feitas algumas alterações que acertaram na receita ideal, desde uma linha de admissão completamente nova até ao turbo, passando pela utilização de um intercooler com maior capacidade para arrefecer o ar e por injetores mais rápidos e precisos. O resultado foi um ganho de 15 CV e um aumento significativo do binário que, mantendo o valor de 245 Nm constante entre as 1900 rpm e o regime de potência máxima de 5800 rpm, tem um pico gerado pelo efeito do overboost de 280 Nm!
É esta overdose de binário a responsável por algumas prestações medidas, como a aceleração dos 0 aos 100 Km/h, onde demorámos mais três décimas de segundo do que a marca anuncia.
No interior o destaque vai, obviamente, para os bancos da Recaro, que oferecem um excelente apoio, fundamental quando temos coragem de andar depressa. Nessa altura é bom contar com a colaboração do diferencial autoblocante mecânico viscoso multidisco, feito pela Drexler que, compensando a falta de tração da roda interior à curva por esta percorrer menos espaço, mantém a trajetória sem perdas de tração.
Mesmo assim, é preciso algum tempo para nos habituarmos à reação desta ajuda que, só não é tão brusca por o sistema recorrer a uma solução viscosa. Outra vantagem do autoblocante é atrasar a intervenção do controlo de estabilidade e de tração que, na nova geração do Corsa OPC, têm vários estágios de intervenção. Ou estão sempre atentos, ou entram num modo de hibernação (programa desportivo), ou podem mesmo ser dispensados se pressionarmos mais o botão colocado do lado direto do volante.
Esta é uma escolha que só aconselhamos em pista, a não ser que saibamos controlar os ímpetos de um chassis que, apesar de trabalhado para estas situações, possui uma grande dose de loucura. E aqui entramos num dos trabalhos mais notáveis que a Opel Performance Center fez em colaboração com a Koni. A ideia, sendo simples, é muito eficaz e baseia-se na variação da pressão de amortecimento em função da frequência do trabalho da suspensão e da temperatura do óleo.
Este sistema, que a Koni classifica de “amortecimento de frequência seletiva”, consegue um equilíbrio notável entre o conforto e um comportamento declaradamente desportivo. Só é pena que esta solução, que dispensa qualquer ajuda eletrónica, não consiga minimizar, ainda mais, o binário no volante, especialmente quando aceleramos à entrada das curvas onde o efeito se nota mais. Sabemos que este é um sintoma dificílimo de contornar quando estamos perante carros de tração dianteira tão potentes.
O exercício mais recente que consegue quase eliminar esse “handicap” está na nova geração do Civic Type R e consiste na montagem de um eixo traseiro mais estreito. Mesmo assim, a Opel consegue minimizar o problema tornando a direção mais informativa graças a uma reação mais direta e precisa.
Claro que a suspensão teve também de receber alguns melhoramentos estruturais, com especial incidência atrás, onde o eixo é novo e tem uma nova geometria, enquanto à frente a barra estabilizadora é mais grossa.
Sem stop/start e sem botão para ligar a ignição (esta é feita através da chave) a boa resposta deve-se também à boa prestação da caixa manual de seis velocidades que recebeu também alguns melhoramentos, desde logo um escalonamento mais curto, como podemos ver facilmente pela velocidade que cada uma das relações faz às 1000 rpm. Só a sexta é mais longa que o normal nestas situações (44,6 Km/h às 1000 rpm) para não inflacionar muito os consumos. Mesmo assim, durante o nosso ensaio a média foi de 9,4/100 Km (mais 1,9 l/100 Km que o anunciado), um valor que, em função do ritmo imposto e dos resultados, não é exagerado.
MOTOR COM ALMA
Como é normal, não foram os consumos que estiveram no centro da nossa atenção. Essa recaiu mais sobre tudo o que foi revelado e no prazer de um motor que respira com alma até quase às 6000 rpm. Embora a marca diga que as alterações no comando da caixa reduziram o curso da alavanca em 13 por cento, a verdade é que podia ser ainda mais curto, um pormenor importante quando arrancamos ou quando o motor nos pede ritmos diferentes nos trajetos mais sinuosos. Ao contrário de alguns concorrentes, não existe a opção de uma transmissão automática. Outros há, como o Clio RS, onde é ao contrário.
E porque um carro com tantas capacidades tem de travar bem, nada melhor do que recorrer a um especialista como a Brembo para otimizar o sistema de travagem, aumentado o tamanho dos discos (330 mm). Os pneus da Michelin Pilot Super Sport 215/40 têm um papel relevante na aderência e tração, como também na capacidade de travagem. Ainda na área da segurança, destaque para alguns sistemas de assistência à condução, como a comutação automática dos faróis ou o aviso de colisão frontal, entre muitas outras opções.
Como todos os outros Corsa, também o OPC tem de série o sistema IntelliLInk . Este sistema tem a vantagem de trazer o mundo dos telemóveis inteligentes para dentro do habitáculo criando uma interface útil, ainda que essa possa ser a motivação menos importante para quem procura um carro com estas caraterísticas.
Ensaio publicado na Revista Turbo 408, de setembro de 2015