MANTER A LINHA

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: José Bispo
Data: 2 de Julho, 2017

O Astra emagreceu, ganhou dinâmica e moderou o apetite. Apesar de ter reduzido um número no tamanho, aumentou o espaço interior e o conforto dos passageiros. Melhor era difícil.

 

Ao longo de onze gerações, contando desde o Opel Kadett 1 de 1936, o Astra transformou-se num dos nomes mais reconhecidos no segmento. Tão fácil de identificar como o nome, a silhueta também conquistou o seu espaço. Daí que para esta 11ª geração a Opel tenha optado por mudar o Astra por completo sem, no entanto, cortar com as linhas gerais da carroçaria anterior. Um jogo de espelhos para disfarçar as novas dimensões do Astra que, contrariando a tendência generalizada do mercado, são inferiores às da geração anterior. Perdeu 50 mm no comprimento e 25 mm na altura. Mais compacto e alvo de um apurado trabalho aerodinâmico, o novo Astra baixa o Cd para um referencial 0,285.

As novas dimensões representam a parte visível de uma revolução, concebida para combater o principal inimigo da geração anterior: o peso. Substituindo a anterior plataforma D1 pela mais recente D2 da General Motors, otimizando componentes e utilizando até 75% de aços de elevada e ultraelevada resistência, o novo Astra pode pesar até menos 200 kg. Sozinha, a carroçaria pesa menos 77 kg, aos quais se somam 50 kg do chassis. Individualmente, os sistemas eletrónicos emagreceram 11 kg, o escape 4,5 kg e os bancos 10 kg. No caso do Astra 1.6 CDTI de 110 CV a redução total de peso face à geração anterior foi de 153 kg. A otimização de materiais e componentes permitiu não só reduzir o número de peças e respetivo tamanho, como aumentar a rigidez torcional 13%. Este valor sobe para 50% quando calculado para o eixo dianteiro.

37/50

O corte nas projeções dianteira e traseira da carroçaria deixa o Astra com 4,37 metros de comprimento. Ao longo destes, encontramos folgas uniformes entre os painéis da carroçaria e soluções de estilo curiosas, como o plástico que cobre o pilar C. Parece vidro fumado mas não é. No interior o cuidado com a montagem é idêntico, mas os plásticos macios escasseiam. Concentram-se no topo do tablier. Para baixo, lacados e depois é tudo rijo.

 

Combinando portas amplas com o novo desenho dos bancos, o acesso ao interior do Astra está entre os melhores do segmento. Especialmente nos lugares traseiros, onde um recorte subtil na lateral do assento facilita as entradas e saídas, mesmo em lugares apertados, onde não se pode abrir totalmente a porta. Na traseira, a abertura do portão cria uma moldura de arestas para uma bagageira de linhas direitas e plano de carga acessível. As costas dos bancos podem rebater na proporção 40:60 para criar uma superfície plana com uma capacidade máxima de 1210 litros. Na configuração normal, o volume disponível desce para os 370 litros, um valor em linha com o segmento. Faltam, no entanto, soluções de funcionalidade, como a possibilidade de alinhar o piso, que esconde um pneu sobresselente de emergência, com o plano de carga.

48/70

Apesar das novas dimensões terem roubado 23 mm à distância entre eixos, o novo Astra está mais espaçoso. E não apenas face à geração anterior. Há mais 35 mm de espaço para as pernas atrás e 22 mm de altura à frente que o colocam claramente acima da média do segmento e à frente de concorrentes como o Peugeot 308 e o VW Golf. Fruto de uma maior largura ao nível dos cotovelos, tanto à frente como atrás, o Ford Focus é o único a bater o índice de habitabilidade do Astra.

Espaço para as pernas e bancos com apoio correto são componentes indispensáveis para uma viagem confortável, que não faltam ao Astra. Tal como a ausência quase total de ruído no interior, fruto de uma boa combinação entre o isolamento e a aerodinâmica. No entanto, a linha de cintura ascendente rouba alguma visibilidade lateral aos passageiros da segunda fila. Um problema que, para o condutor, se traduz em alguma dificuldade em perceber os limites físicos do carro. Nada que os sensores de estacionamento, a câmara traseira ou mesmo o sistema de auxílio ao estacionamento não resolvam.

Os sistemas eletrónicos de apoio à condução são outro dos pontos fortes do novo Astra. Aos habituais controlos de tração e estabilidade junta-se a câmara Opel Eye com reconhecimento de sinais de trânsito e funções ativas no alerta de colisão dianteira, manutenção de faixa de rodagem e assistência à travagem de emergência. Na falha da eletrónica, os seis airbags habituais prometem proteger os ocupantes. O novo Astra ainda não foi submetido aos testes de colisão do EuroNCAP, mas não deverá obter um resultado inferior às cinco estrelas da geração anterior.

35/50

Para a atual geração do Astra, a Opel deixou cair o motor 1.3 CDTI, substituindo-o pelo mais moderno 1.6 CDTI que, nesta variante de 110 CV, constitui a base da gama diesel. Solícito desde pouco depois das 1500 rpm, o bloco de quatro cilindros é perfeito para condução em cidade onde, previsivelmente, o Astra vai passar grande parte da vida. A outra, será passada na estrada. Aí, a bem escalonada caixa manual de seis velocidades não obriga a passagens constantes. Só os pendentes mais pronunciados ou ultrapassagens apertadas obrigam a reduzir de sexta para quinta. Uma disponibilidade que não deve ser confundida com prestações desportivas.

Longe disso, pelo menos com este motor 1.6 CDTI de 110 CV. A mera consulta da ficha técnica não encontra diferenças entre a suspensão da atual e da anterior geração. Esta mantém o esquema dianteiro McPherson com eixo de torção com paralelogramo de Watt atrás. No entanto, não há partilha de qualquer componente entre as duas gerações. Em conjunto com a redução de peso, a nova suspensão aumenta a agilidade do Astra. A frente apresenta-se mais direcional, sendo correspondida por uma traseira muito neutra. Mesmo desligando o ESP por completo não se obtêm grandes respostas às desacelerações súbitas, o que é perfeitamente natural num carro com ambições familiares.

35/50

Para além do peso, havia uma outra crítica comum à geração anterior do Astra: excesso de botões na consola. Já não há! Funcional e intuitivo, o ecrã tátil do sistema Intellilink condensa os comandos de todos os sistemas auxiliares. Apenas a climatização mantém um conjunto próprio de botões. Ligeiramente mais fino e vertical, o novo volante está perfeitamente alinhado com os pedais e tem a amplitude de regulações necessária para criar uma boa posição de condução.

Mais comunicativa, a nova direção trabalha com uma frente mais leve e, por consequência, com maior disposição do que a anterior para seguir as ordens do volante. Sem botões Sport para reduzir a assistência, a leveza da direção em cidade levantou algumas dúvidas sobre a condução do Astra em estrada. O aumento progressivo do peso da direção e a resposta pronta da frente não tardaram a desfazer qualquer suspeita. O Astra está mais eficaz sem precisar de grandes truques eletrónicos. Até a intervenção do ESP nas situações limite está mais contida. Nota menos positiva para os travões. Sobreaquecem rapidamente, prolongando uma distância de travagem, já de si longa.

45/60

Como um jogador com 11 anos de experiência, o novo Astra 1.6 CDTI de 110 CV guarda o maior trufo para o fim. Os consumos. Não apenas os que homologaram 93 g/km de CO2, como os que nos permitiram registar uma média de 5,4 l/100

km em trajetos exclusivamente urbanos. Em estrada baixam para 3,2 l/100 km, fixando a média ponderada nos 4,6 l/100 km. Um litro acima do oficial, mas ainda assim muito boa e um importante contributo para a redução dos custos de utilização, ao qual se juntam intervalos de revisão de dois anos ou 60 000 km.

O pacote fica completo com cinco anos ou 100 000 km de garantia, para além dos habituais 2 anos para pintura e 12 para corrosão, ambos sem limite de quilómetros. Renovado do chassis à carroçaria, confortável e económico de manter, só falta um preço competitivo para o Astra se transformar numa dor de cabeça séria para a concorrência. E vai ser um problema. Proposto a partir dos 24 720€, o novo Astra 1.6 CDTI de 110 CV alinha com os preços de concorrentes como o Ford Focus ou a atual geração do Renault Mégane. Peugeot 308 e VW Golf posicionam-se nos 25 mil euros. Todos com ofertas de equipamento inferiores ao Astra, transformando o Opel numa das propostas com melhor qualidade-preço do mercado. 

Artigo publicado originalmente na Revista Turbo 411, de dezembro de 2015