São cada vez mais as marcas que utilizam a solução híbrida e a função plug-in para aumentar a autonomia elétrica. É o caso da Volkswagen com o novo Passat Variant GTE Plug-in, que aqui confronta o Volvo V60 Plug-in Hybrid.  

Texto: Marco António / Fotografia: José Bispo
Data: 3 de Julho, 2017

São cada vez mais as marcas que utilizam a solução híbrida e a função plug-in para aumentar a autonomia elétrica. É o caso da Volkswagen com o novo Passat Variant GTE Plug-in, que aqui confronta o Volvo V60 Plug-in Hybrid.

 

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Estes dois carros seguem a mesma filosofia mas utilizam soluções diferentes, porque se a VW usa um motor a gasolina, neste caso o conhecido 1.4 TSI, a Volvo prefere o conhecido motor de 5 cilindros (D6) diesel. Ambos apoiados por um motor elétrico e uma bateria de iões de lítio com maior capacidade de armazenamento para garantir uma autonomia elétrica que não anda muito longe uma da outra (50 Km).

   

Enquanto a autonomia dos carros puramente elétricos não aumentar e a rede de abastecimento de energia não for maior, os híbridos com alguma autonomia elétrica são a solução ideal para consumir apenas eletricidade quando vamos trabalhar e gasolina ou gasóleo quando fazemos viagens mais longas, por exemplo, quando partimos de férias. Só é pena que esta solução seja ainda cara.

Mesmo assim, a oferta tem aumentado e a procura também, sendo de prever que dentro de pouco tempo o preço desta tecnologia baixe para valores competitivos com as versões convencionais mais económicas.

Condução Inteligente

Enquanto na VW, depois de esgotarmos a carga da bateria, temos a possibilidade de carregar de novo a bateria em andamento acionando o modo E-Charge, no Volvo não existe essa possibilidade. Não porque os técnicos da marca sueca não fossem capazes de pôr o motor de combustão a trabalhar como gerador de energia, mas porque entendem que essa é uma solução que encarece o sistema híbrido e que onera os consumos, uma vez que o motor de combustão tem, nessa ocasião, a missão de transmitir força às rodas motrizes e simultaneamente gerar energia elétrica.

   

De acordo com as nossas medições o modo E-Charge consome em média mais 1 a 1,5 l/100 Km! Ou seja o preço do KWh é nesse caso mais caro do que se carregássemos numa tomada doméstica. A vantagem é que bastam 50 quilómetros para carregarmos a bateria da VW Passat em andamento. Numa viagem onde a velocidade de cruzeiro é constante, consegue-se alcançar um custo de energia mais baixo do que se o fizermos num percurso mais urbano, onde é mais inteligente aproveitarmos a regeneração de energia que ambos os sistemas oferecem com grande eficácia sempre que desaceleramos ou travamos.

O menor espaço de tempo para carregar a bateria da VW Passat por ter menos capacidade (9,9 KWh contra 11,2 KWh) permite-nos gerir melhor os ciclos de carga/descarga numa tomada elétrica durante uma utilização tipo casa/trabalho/casa. A maior bateria da Volvo para além de demorar mais tempo a carregar rouba mais espaço à mala. Esta é bastante mais pequena que na VW Passat onde a forma da bateria não interfere com a forma da bagageira.

Embora o peso da bateria inflacione a relação peso/potência de ambos ela serve para equilibrar o peso entre os dois eixos, ao mesmo tempo que reduz a altura do centro de gravidade. Esta caraterística torna-se relevante quando decidimos selecionar o modo mais desportivo (GTE na VW e Power na Volvo). Mesmo assim é natural sentirmos a influência do peso nas curvas onde é natural uma reação subviradora.

   

No modo mais “desportivo” os dois motores estão sempre sintonizados para garantirem a máxima potência combinada com vantagem para a Volvo que, sendo mais potente, oferece melhores acelerações e recuperações mais rápidas. As caixas automáticas têm neste caso um papel relevante no controlo dos consumos, que muito raramente ultrapassam em média os 7,5 l/100 Km.

Valores Reais

Embora a VW anuncie um consumo médio de 1,7 l/100 Km e a Volvo 1,8 l/100 Km, na prática estes consumos são irreais, mesmo nos primeiros 100 Km se aproveitarmos toda a autonomia elétrica disponível que no VW foi 41 Km reais e no Volvo 46 Km. E se nos primeiros 100 Km o consumo médio foi curiosamente igual (2,2 l/100 Km), passados os 100 Km, a média sobe para 5,9 l/100 Km e 5,1 l/Km, respetivamente. Mesmo assim, estes são valores muito baixos se considerarmos as capacidades dinâmicas de cada uma, graças a uma potência combinada de 218 CV no caso da VW Passat e 288 CV na Volvo V60. Uma potência combinada que resulta da interação dos dois motores (combustão e elétrico). E se na VW o motor 1.4 TSi é menos potente que o motor 2.4 diesel da Volvo (156 CV contra 220 CV), na parte elétrica o motor da Passat tem mais força (116 CV contra 68 CV).

A escolha da VW acaba por ser mais racional, pois a solução hibrida faz mais sentido se usarmos motores mais pequenos. Isso não impede que a proposta da marca sueca não seja uma solução que só peca por ser substancialmente mais cara e sem que a diferença seja acompanhada por uma grande valorização do equipamento. O diferencial de preço é, neste caso, resultante do imposto correspondente à diferença da cilindrada e pelo facto de o motor diesel ser tradicionalmente mais caro.

A experiência elétrica começa logo que ligamos o carro. Nessa altura os 116 CV do motor elétrico do VW Passat garantem uma relação peso/potência muito mais baixa, que se traduz por uma grande destreza, tanto mais que o motor elétrico usado pelos alemães tem um binário superior. Este cenário, que pode parecer deprimente para o carro sueco, mas que não é, inverte-se quando a energia elétrica se esgota ou quando escolhemos o modo híbrido, onde os dois motores se unem para rentabilizar ao máximo as prestações e os consumos. Nessa altura, ambos os carros andam muito e gastam pouco. Muito menos do que se não tivessem o apoio elétrico e uma gestão que mostrou grande eficácia no caso da Volvo. Esta tem um consumo real  e específico mais baixo, pelo facto do motor diesel ser mais eficiente.

 

Bem recheada, a carrinha VW Passat é não só uma proposta mais barata para clientes particulares como tem custos de utilização mais baixos e paga um IUC mais reduzido (134€ contra 216€). Na venda a empresas o preço é, nos dois casos, substancialmente mais barato, dependendo da dimensão do negócio e da importância do cliente.

Artigo originalmente publicado na Revista Turbo nº 421, de outubro de 2016