Descendente de uma longa linhagem de especialistas em TT, o Range Rover Velar vai a todo o lado, com todo o conforto. O Porsche Macan também, com a diferença de chegar lá mais depressa   Tempos houve em que um todo-o-terreno bem equipado era uma ferramenta indispensável para percorrer as margens da albufeira da barragem… Read more »

Texto: Ricardo Machado / Fotografia: Vasco Estrelado
Data: 13 Março, 2018

Descendente de uma longa linhagem de especialistas em TT, o Range Rover Velar vai a todo o lado, com todo o conforto. O Porsche Macan também, com a diferença de chegar lá mais depressa

 

Tempos houve em que um todo-o-terreno bem equipado era uma ferramenta indispensável para percorrer as margens da albufeira da barragem do Pego do Altar. Lama, pedras e terra solta são apenas alguns exemplos dos muitos obstáculos que se revelavam intransponíveis para a maioria dos automóveis comuns. Infelizmente, hoje não é assim. Teríamos reencenado este trabalho com qualquer Porsche 911 ou Jaguar F-Type com toda a facilidade. Claro que não nos deslocávamos com a mesma despreocupação. Afinal, a especialidade da Range Rover é fazer carros que andam por maus caminhos com todo o conforto.

O Velar é o mais recente exemplo deste posicionamento. Construído sobre a plataforma modular do Jaguar F-Pace, o SUV mais dinâmico da família Jaguar Land Rover, assume a faceta mais atlética da marca britânica de SUV de luxo. O Evoque é de outro campeonato. Aliás, é deste campeonato que chega a maioria dos novos clientes do Velar, que é apenas cinco centímetros mais curto que o Range Rover Sport. Uma diferença que, para além do tamanho, se estende a aspetos práticos. A orientação desportiva do Velar dispensa o peso adicional das barras estabilizadoras ativas ou da caixa de redutoras dos modelos maiores. Basta o sistema de tração integral Torque On Demand e o estilo clássico da Range Rover, servido com um toque sofisticado.

 

Suspeito do costume

Para desafiar esta versão mais dinâmica do Range Rover, o suspeito do costume. Porsche Macan, o alvo a abater por todos os construtores que apresentam novos SUV com comprimento na casa dos 4,70 metros e aspirações desportivas. Não se retrai perante maus caminhos e devora alcatrão com um controlo sobre os movimentos da carroçaria superior à média. Sendo um Porsche, tem a vantagem de ter apenas um motor a gasóleo. “Um motor diesel a mais!”, dirão muitos. Compreendemos, e até subscrevemos, mas preferimos ver o copo meio cheio e focar a atenção na autonomia anunciada: 984 km. Mesmo que, no mundo real, este valor desça para os 779 km, continua a ser um número muito interessante para um Porsche.

E tem outra vantagem: seis cilindros. Não opostos, como é tradição dos motores a gasolina do construtor alemão, mas em V. Uma arquitetura naturalmente equilibrada, substanciada por uma capacidade total de 2967 cc. Seis cilindros, três litros e um turbo de geometria variável chegam para debitar 258 CV às 4000 rpm e 580 Nm de binário disponíveis entre as 1750 e as 2500 rpm. Dispensando apresentações, a caixa PDK de sete velocidades encaminha o binário para uma embraiagem multidiscos, que o reparte pelos dois eixos em função das condições de aderência. É o suficiente para acelerar até aos 100 km/h em 6,1 segundos ou atingir os 230 km/h de velocidade máxima.

Peso pluma

O Velar também conta com um V6 diesel no alinhamento. No entanto, o posicionamento mais generalista da Range Rover, no que às motorizações diz respeito, cria modelos de entrada mais comedidos. O bloco de dois litros e quatro cilindros, da família Ingenium, assegura a base da oferta com a versão de 180 CV. Por mais 7000€ a potência sobe para os 240 CV do Velar SD4 das imagens. Dois turbos em série garantem 500 Nm logo às 1500 rpm. No entanto, apesar da utilização intensiva do alumínio – simples ou em liga representa 81% da carroçaria em bruto – permitir nivelar a relação peso/potência com a do Macan, não consegue baixar dos 7,3 segundos na prova de arranque.

Para chegar a este valore é necessário posicionar o tradicional comando rotativo que a Jaguar Land Rover associa às transmissões automáticas ZF, neste caso de oito velocidades, na posição Sport. A eletrónica do sistema de tração integral Torque On Demand trata do resto. Uma caixa de transferências de uma velocidade com embraiagem multidisco em banho de óleo e transmissão por corrente para o eixo dianteiro pode, em função das condições de aderência, passar de tração traseira para o bloqueio total do diferencial central em apenas 165 milissegundos.

Sem o equilíbrio natural do V6, o bloco de quatro cilindros tem de se aplicar mais para atingir os mesmos resultados. Um esforço percetível tanto pelas vibrações como pelo ruído que chega ao habitáculo. Deslocações em autoestrada, onde ambos os motores estabilizam o regime ligeiramente abaixo das 2000 rpm para manter a velocidade nos 120 km/h, demonstram a qualidade superior do isolamento do Porsche. Enquanto o Range Rover ainda deixa passar alguns ruídos de rolamento, no Macan só se ouve o eventual assobio da aerodinâmica.

Longo curso

Viajar, para muito longe, de preferência, acaba por ser uma segunda natureza de qualquer destes SUV. Suspensões independentes em ambos os eixos, suavizadas por amortecimento adaptativo, garantem um nível de conforto superior sobre todos os tipos de piso. O Velar eleva o amortecimento a outro patamar, com a suspensão pneumática opcional (1713€), capaz de esticar a altura ao solo até aos 251 mm e a capacidade de passagem a vau para os 650 mm. O dobro da capacidade de imersão do Porsche e muito mais do que a maioria dos condutores vai precisar.

Em viagem de férias ou rumo à aventura do dia-a-dia, as maiores dimensões do Velar favorecem a vida a bordo do Range Rover. Os seis centímetros que acrescenta à distância entre eixos do Macan traduzem-se em espaço para as pernas, enquanto os 12 cm que soma ao comprimento do Porsche permitem ampliar a bagageira até aos 673 litros. Em qualquer dos casos, o plano de carga não é particularmente acessível e não há forma de rebater as costas dos bancos da segunda fila a partir da mala. De acordo com o padrão do segmento, a abertura dos portões traseiros é totalmente automatizada.

No interior, o túnel central volumoso rouba um espaço considerável a quem tiver de ocupar o lugar do meio de ambos os bancos traseiros. A menor altura ao teto do Macan, que era de abrir panorâmico como o do Range Rover, confirma que, de uma forma geral, o Velar é mais espaçoso e desafogado. Uma sensação que se repete nos lugares dianteiros, com o Macan a oferecer uma posição de condução mais encaixada e ao gosto dos condutores desportivos. O volante e o tablier são mais baixos, melhorando a visibilidade sem que para isso seja necessário subir demasiado o banco. Dito isto, o Velar tem a posição de condução elevada e dominante caraterística dos SUV, sem nada de errado. Tudo se resume a uma questão de gosto.

 

Choque tecnológico

Seguindo a linha de design contemporâneo da Porsche, o Macan apresenta um interior dominado pelo volante desportivo inspirado no do 718 Spyder, secundado por uma consola central repleta de botões. Está tudo organizado de forma lógica e apresentado com uma qualidade de materiais e execução irrepreensíveis. Por oposição ao estilo clássico do Porsche, o Velar aposta no design de vanguarda. Corta nos botões, que substitui por dois ecrãs táteis na consola central, aos quais junta o ecrã personalizável do painel de instrumentos e comandos capacitivos no volante.

A montagem não apresenta falhas, os materiais foram bem escolhidos e a imagem de sofisticação tecnológica é imbatível. Mas… se o excesso de botões pode ser mau, a ausência quase total dos mesmos não é melhor. Sem referência tátil para encontrar um botão num ecrã plano, uma operação tão simples como mudar a estação de rádio ou de música no leitor de MP3 obriga a desviar a atenção da estrada mais do que seria necessário com botões tradicionais. Os comandos capacitivos do volante, também não são tão intuitivos e fáceis de usar como o do Mercedes Classe E.

Ao volante, o posicionamento mais desportivo do Macan faz-se sentir desde o primeiro quilómetro. Com mais pulmão, o V6 reage com maior naturalidade às solicitações do acelerador. Respira bem em todos os regimes e até disfarça a sonoridade diesel com grande eficácia. Truque que o Velar não consegue igualar. O esforço dos quatro cilindros é sempre mais audível e a resposta em pleno do motor só chega na segunda metade do taquímetro. Esta maior exigência reflete-se nos consumos, que não baixam dos 9 l/100 km, enquanto o V6 do Macan consegue médias combinadas de 7,7 l/100 km. É preciso tomar um calmante e abusar da função “à vela”, mas é uma média possível de realizar.

 

Estrada ou estradão

À medida que a velocidade aumenta e as curvas apertam, o Macan mostra porque é a referência do segmento. Muito direta, a direção faz uma leitura correta da estrada, permitindo antecipar os limites de aderência dos pneus. Apesar do volume, o Porsche move-se como um bloco, de uma forma quase contranatura num SUV. Num SUV… Ao lado, a direção do Velar iguala a do Macan em rapidez, sem conseguir um feedback tão preciso sobre os limites do eixo dianteiro. Perde-se precisão na entrada em curva, conduzindo a frente ao inevitável alargar de trajetória. Progressiva e fácil de controlar, a manobra resulta num elegante escorregar às quatro rodas, alimentado pelo adornar da carroçaria. Apesar deste movimento, a suspensão apresenta um controlo de movimentos superior ao dos outros Range Rover “grandes”.

Fora do asfalto, as posições invertem-se com os genes Range Rover a deixarem o Velar em vantagem. Não se espera que se aventure em pistas de trial, mas a maior altura ao solo melhora as cotas TT. Mesmo com o nível de equipamento R-Dynamic, o ângulo de ataque é de 21,5º, contra 19,6º do Macan. A saída também é favorável ao Velar, 29,1º contra 25,3º, tal como o ângulo ventral, 23,5º contra 17,4º. Apesar do piso visível nas fotos ser acessível a qualquer desportivo, não tardou para que descobríssemos forma de justificar a presença dos SUV no leito seco da barragem do Pego do Altar. Cruzámos eixos, entrámos e saímos de buracos e, sem levar as mecânicas aos limites, a verdade é que o Macan acompanhou sempre o Velar.

Ver capítulo seguinte.

Mais do que concorrentes, Porsche Macan e Range Rover Velar complementam-se. Sendo produtos de luxo com alvos muito bem identificados e fiéis aos respetivos posicionamentos de marca, um mais desportivo, outro mais aventureiro, é pouco provável que venham a disputar clientes. Olhando apenas a números, o Velar é mais em conta e barato de manter. O motor de dois litros paga 255,71€ de IUC, contra 627,47€ do V6 de três litros. Sinceramente, não nos parece que a diferença seja feita por aí.

 

Este comparativo foi publicado na revista Turbo 436 de janeiro de 2018