Teste Ferrari Portofino – Sublime

Texto: Júlio Santos
Data: 13 Abril, 2018

Teste Ferrari Portofino : O Califórnia foi um dos modelos mais importantes da história recente da Ferrari. Para o sucessor deixa, por isso, enormes responsabilidades. Guiámos em Itália o novo Portofino e não restam dúvidas de que ele está à altura dos desafios.

Belo como um Ferrari. Eficaz como um Ferrari. Porém, o novo Portofino não se limita a cumprir a tradição e os pergaminhos. Empurra as fronteiras de um GT para além do imaginável. Afinal, mais do que um nome para honrar e expetativas para cumprir, os engenheiros da marca não esqueceram que o Califórnia, agora substituído, foi responsável por trazer para a Ferrari 70% de clientes que nunca antes tinham ousado, sequer, pensar em adquirir um carro de Maranello. Fizeram-no porque reconheceram no Califórnia características únicas num Gran Turismo; nomeadamente a versatilidade dos dois lugares na traseira, a estética apaixonante, as performances e, talvez sobretudo, o facto de estarmos perante um verdadeiro desportivo que pode ser usado todos os dias.

Este era o enquadramento; o ponto de partida ao qual o sucessor do Califórnia não podia ficar alheio. E não ficou. No que ao estilo diz respeito, Flavio Manzoni, vice-presidente da Ferrari para o design, não deixa dúvidas: ”foi o projeto mais desafiante em que estive envolvido até hoje. O Portofino tinha que definir um novo caminho para o design da Ferrari, mas respeitando a tradição da marca”. O resultado é convincente. O sucessor do Califórnio é um carro inteiramente novo, com uma linha muito elegante que acentua o seu carácter dinâmico graças a algumas subtilezas; é o caso do plano de cintura baixo que dão a sensação de que o carro está sempre “colado” ao chão, das proporções equilibradas e da linha que percorre a traseira, ligando os grupos óticos, que incute a ideia de que estamos perante um carro mais largo do que o California, o que realmente não acontece. O difusor traseiro e a forma da tampa da bagageira, têm também uma enorme relevância no que à estética diz respeito, bem como para o aumento da carga aerodinâmica, fundamental para um verdadeiro desportivo.

Mas o cuidado tratamento aerodinâmico perseguiu outra preocupação: incrementar o conforto a bordo quando o tejadilho rígido é recolhido (de forma automática) para a traseira, ou seja, quando aquele que é um dos mais belos coupés da atualidade se converte num excitante cabriolet. Uma espécie de dois em um que roça o sublime graças à linha sem interrupções do tejadilho que desce suavemente para a traseira, numa execução estilista que, segundo Flávio Manzoni, “foi um desafio difícil de alcançar, já que, normalmente, neste tipo de automóveis, há uma interrupção na secção posterior do tejadilho, para que este possa dobrar-se sobre si mesmo. Era algo que queríamos e conseguimos evitar, com a vantagem de mantermos uma altura que permite que na traseira possam circunstancialmente viajar duas pessoas”.

Acomodar dois passageiros na traseira era, como referimos, um dos argumentos mais vezes salientados pelos proprietários do Califórnia e o Portofino consegue oferecer uma bagageira maior (292 litros de capacidade) e mais espaço em altura e para as pernas, num interior onde “respiramos” Ferrari. Desde logo na qualidade dos materiais e no refinamento do design e do couro que reveste os bancos e o tablier, bem como na montagem artesanal dos principais elementos, como é o caso dos painéis em fibra de carbono que sublinham a vocação desportiva e o toque tecnológico. Este é acentuado pelo volante que concentra os principais elementos de apoio à condução. A começar pelos “leds” na parte superior que nos “recomendam” quando devemos passar de caixa, continuando com o botão que aciona o motor e a terminar nos comandos dos “piscas”e do limpa para-brisas. Embora exija alguma habituação, esta solução é bastante mais inteligente do que a colocação das habituais alavancas que só serviriam para complicar a utilização das patilhas da caixa de velocidades. É, aliás, a primeira vez que esta opção é tomada, tal como a montagem de um “display” mesmo em frente ao passageiro que lhe permite visualizar as principais informações de condução.

Teste Ferrari Portofino: No topo da tecnologia

Ao estilo arrebatador e à qualidade do interior, junta-se o apuro aerodinâmico que, a par da colocação dos novos bancos numa posição mais baixa, permite reduzir de maneira muito sensível os efeitos do vento quando circulamos com o tejadilho recolhido. Face ao Califórnia, à mesma velocidade, o ruido no habitáculo é inferior em 8 décibeis, o mesmo acontecendo com o vento ao nível da cabeça e do peito dos ocupantes que sofre uma redução que chega aos 30%. O fundo quase integralmente carenado e o cuidado tratamento das superfícies tão também, um contributo fundamental para o maior silêncio de rolamento.

Já no que toca à construção a primeira nota vai para o maior recurso ao alumínio de alta resistência, o que permite por um lado uma redução de peso da ordem dos 80 kg face ao Califórnia e um aumento da rigidez estrutural que supera os 35%. São duas áreas que ilustram o cuidado colocado no desenvolvimento do Portofino e que permitem alcançar dois objetivos fundamentais: por um lado a redução dos consumos e das emissões (a Ferrari anuncia, por exemplo, uma autonomia de 740 km, o que reforça a vocação para uma utilização quotidiana) e, por outro, o reforço das capacidades desportivas.

 

Também aqui os engenheiros de Maranello fizeram apelo às suas reconhecidas capacidades. O motor V8 de 3,9 litros viu a potência aumentar em 40 cv, alcançando agora os 600 cv às 7500 rpm, o que se traduz numa muito sugestiva relação peso/potência inferior a 2,6 cv/kg. Ou, se se preferir, uma potência específica de  156 cv/litro, expressão do elevado apuro tecnológico deste motor cuja novidade principal consiste no desenho das condutas de admissão que são mais curtas e quase sem obstruções, o que permite gerir de forma mais eficaz o perfil da queima de combustível na camara de combustão, com vantagem para as emissões. A pressão do turbocompressor manteve-se inalterada, bem como o tempo de resposta (turbolag) que era já praticamente instantâneo (menos de um segundo é o tempo que o motor demora a reagir à ordem do acelerador).

Contributo importante para este facto é, dado, também, pela caixa de sete velocidades automática, sequencial, de dupla embraiagem que é a mesma que já estava montada no Califórnia.”Sentimos que podíamos manter a mesma caixa que nos dava garantias de rapidez e precisão. O que fizemos foi alterar, por via da eletrónica, alguns parâmetros da gestão, de maneira melhorar o feeling da condução principalmente em modo desportivo” – explica-nos Frederico Tosetti, responsável pelo desenvolvimento do V8 do Portofino.

Mais relevantes acabaram por ser, então, as alterações ao nível da direção e da suspensão. No primeiro caso, encontramos, pela primeira vez num Ferrari, uma direção eletromecânica de assistência variável. “Além de mais eficaz em condução normal ou desportiva, esta direção é mesmo mais rápida (7%) e precisa que anteriormente” – reforça Tosetti que nos dá conta que também a suspensão foi significativamente alterada.

Assim, são mantidos os amortecedores eletromagnéticos (MagneticRide) que são agora de camara dupla para um ajuste mais rápido, mas as molas são novas, com um incremento da rigidez de 15,5% na frente e 19% na traseira. A Ferrari reclama importantes ganhos quer em termos de conforto, quer quando optamos por uma condução mais dinâmica, destacando-se a capacidade par travar os movimentos da carroçaria e, principalmente, a total ausência de transferência de massas. Importante contributo, é dado, também, pelo acerto do chassis, bem como pela distribuição de peso próxima da ideal para um desportivo (46% na frente e 54% na traseira), com praticamente todo o peso a ser contido entre os eixos, o que assegura uma colocação muito baixa do centro de gravidade.

 

Além de uma arquitetura caracteriza pelo equilíbrio entre a distância entre eixo e a largura de vias (1633 mm na frente e 1635 mm na traseira, com “enormes” pneus de 20 polegadas), o último destaque (por aquilo que representa) vai para a utilização, pela primeira vez nesta classe, da última evolução do diferencial eletrónico (E-Diff3) que contribui para um incremento da velocidade em curva, melhorando a estabilidade e, claro, a segurança.

Muito mais evoluído no plano tecnológico, o Ferrari Portofino reclama para si uma maior eficácia dinâmica em todos os parâmetros. Desde logo nas capacidades expressas na aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos (10,8 segundos nos 0-200km/h), bem como na velocidade máxima (320 km/h). Mas também na forma como disponibiliza a potência massiva que o motor é capaz de oferecer.Não menos importante, é belo como um Ferrari não pode deixar de ser e amplia tudo aquilo que os clientes mais elogiavam no Califórnia, nomeadamente a versatilidade e a facilidade com que pode ser utilizado no dia-a-dia.

Em Portugal, o Ferrari Portofino está disponível a partir de Maio com um preço de referência a partir de 235 mil euros, a que acrescem, claro, todo os itens de personalização de que os clientes da marca não prescindem para tornarem ainda mais exclusivo e apaixonante o seu Ferrari.

 

O Teste Ferrari Portofino foi publicado originalmente na Revista Turbo 438, de março de 2018

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