Assim (re)nasce um Ferrari F40

Apesar do seu passado glorioso, este Ferrari F40LM estava destinado a uma morte silenciosa. Mas um entusiasta persistente salvou-o da agonia e trouxe-o de volta à vida. Depois de três anos de um atribulado restauro, o velho guerreiro ruge de novo, em todo o seu esplendor

Exclusivo Turbo/Revista EVO

 

A Ferrari é uma marca fascinante e repleta de curiosidades. Todos os F40LM, por exemplo, começaram por ser carros de estrada, mas os primeiros 19 foram desviados da linha de montagem e entregues a Michelotto, o homem de confiança da Ferrari para o desenvolvimento de carros de competição. Mas como é habitual na Ferrari, houve mais carros (27 para sermos precisos) a serem vendidos para as corridas, embora estes não tenham passado pelas mãos de Michelotto. Em vez disso, foram diretamente entregues a equipas privadas. O carro que temos aqui é o chassis número 84326. Não é um dos primeiros 19 de fábrica, mas sim um desses tais 27, entregues a equipas privadas e construídos com as especificações LM/GTE com alguns componentes de Michelotto. Desses 27 carros construídos para privados este chassis 884326 foi um dos 19 que fizeram carreira nas corridas a nível internacional, quando foi adquirido e depois desenvolvido pela equipa alemã Hamann Motorsport para a temporada de 1996.

Dinheiro, precisava-se…

Embora os fundos fossem limitados, a Hamann entregou o serviço a um senhor chamado Peter Sauber, que o trabalhou e aplicou-lhe dois turbos KKK com válvulas de descompressão duplas, uma especificação que aumentou a potência para os 730 CV e a velocidade máxima para os 370 km/h. Uma volta recorde em Hockenheim validou os melhoramentos mas a fiabilidade acabaria por revelar-se tão incerta quanto os fundos. Duas participações no BPR Series de 1996 resultaram numa desistência em Nurburgring e num 26º lugar em Spa. Mas o nº 84326 continuou nas corridas até ao final da temporada de 1996, no Kumho Ferrari-Porsche Challenge, a seguir ao qual foi retirado e reconvertido para as especificações de carro de estrada, embora mantendo a maior parte das modificações de competição. E assim continuou – cansado, ignorado e, durante algum tempo, arrumado num celeiro – até que um entusiasta e amante da Ferrari ouviu falar dele em 2012. Depois de ter feito alguma pesquisa, decidiu examiná-lo e avançou para o negócio, convencido de que o carro precisava apenas de retoques.  Três anos depois, os trabalhos ficaram completos e o carro ficou pronto.

Uma Longa História

Contamos aqui todos os detalhes do que o novo comprador trouxe para casa mas, para conhecermos a verdadeira dificuldade envolvida na devolução deste chassis 84326 à sua condição de carro quase novo, há que ouvir o próprio: “A minha paixão pela Ferrari começou em 1967, quando em miúdo me deram uma boleia num 330 GTC”, explica. “Tínhamos acabado de ir de férias em família num Hillman Minx, por isso o Ferrari pareceu-me uma coisa tirada diretamente da Guerra das Estrelas. Fiquei apanhado desde aí. Já a minha ligação ao F40 recua até ao ano do seu lançamento. Não tive a sorte de garantir uma reserva, por isso escrevi ao próprio Enzo Ferrari para que me ajudasse. Isto aconteceu pouco antes de ele morrer, mas a verdade é que teve a preocupação de pegar numa caneta para me escrever, garantindo-me um carro. Ainda tenho a carta, assinada por ele, com tinta púrpura.”

“Vendi o carro em meados dos anos 90, mas desde esse momento que não me saía da cabeça comprar outro. É assim que estes carros nos agarram… Dei de caras com o chassis 84326 à venda no norte de Inglaterra. Depois de alguma pesquisa, descobri que não era um Michelotto original mas um dos privados subsequentes. E tinha um historial de competição a nível internacional. Depois de ter tido o meu F40 de estrada pensei que um carro de corridas a sério seria uma boa evolução e fui vê-lo.”

O que encontrou foi um carro que tinha estado metido num celeiro, de aspeto lamentável. “Havia bolor nos bancos e um pungente cheiro a gasolina. Os vendedores não me deixaram guiá-lo e ainda bem, pois agora percebo que certamente teria pegado fogo. Mas puseram o motor a trabalhar para eu ver. Soava bem e embora fosse óbvio que o carro estava longe dos seus melhores dias, parecia razoável pensar que, com uma recuperação dos travões e suspensão e com uma revisão do motor e novos depósitos de combustível, mais uma limpeza geral e ficaria pronto para uns track-days.”

O negócio avançou e o orgulhoso novo dono tratou do transporte do carro para a Mototechnique de Surrey, empresa especialista em restauros de F40 e cujo responsável, Kevin O’Rourke (um velho amigo que já lhe tinha restaurado um Daytona Spyder 30 anos antes) descarregou o carro para avaliar o que se podia fazer… “Não muito”, concluiu.

“Na opinião do Kevin, eu tinha acabado de comprar uma caixa de plástico vermelha, cheia de peças, história e um número de chassis”, explicou o proprietário. “A partir daqui as más notícias começaram a acumular-se. Era como descascar uma cebola… podre! Quando saiu a primeira camada ficámos a pensar no que fazer à suspensão. A decisão foi montar uma nova. Com os travões passou-se o mesmo. Depois retirámos os depósitos de combustível. Estavam em péssimo estado. Depois descobrimos que havia perigo de fogo devido a um cabo elétrico montado debaixo de um dos depósitos…”

 

Vamos até ao fim

Neste ponto, qualquer pessoa pensaria em desistir do projeto, mas este comprador era feito de outra fibra e a autópsia continuou.

“Quando chegámos ao motor encontrámos inúmeras fugas e outros tantos problemas. Quanto mais desmontávamos mais se confirmava que este tinha sido um carro de competição que tivera uma vida dura, nas mãos de equipas que nunca tinham tido realmente dinheiro para tratar dele como deviam. Tinham-lhe mexido mas para o mudar ou desenvolver, não para o manter original. Assim, a frente e a carroçaria tinham sido consideravelmente alteradas. Nesta fase tínhamos noção da tarefa imensa que tínhamos pela frente. Colocava-se agora a questão se deveríamos recuperá-lo à condição original ou se o devíamos desenvolver com tecnologia do século XXI.”

“Sabíamos que a sua história de competição não era significativa. Não tinha ganho Le Mans nem acabado em segundo em Daytona nem nada desse género, mas tinha algumas modificações invulgares e era um exemplar muito rápido para a época. Não tinha a fiabilidade do seu lado porque tinha sido puxado ao limite por equipas sem dinheiro. Assim, decidimos manter-nos fiéis ao carro mas fazer o restauro no sentido da evolução. Pareceu-nos que merecia esta segunda oportunidade. E seguir por este caminho significava também que o carro ficaria homologado para a estrada.”

Nesta fase tornara-se claro que o F40 número 84326 teria de ser descascado até ao chassis. Não seria tarefa fácil, tendo em conta que tinha sido bastante modificado em relação à versão de estrada e incluía alguns componentes feitos à medida. A única forma que tinham de fazer um bom trabalho era conseguindo o apoio da Michelotto, o que levou o proprietário a procurar na origem: o próprio Cristiano Michelotto.

“Tentar contactar o Signor Michelotto foi apenas o início de um longo e misterioso processo. Estranhamente, só o consegui contactar no escritório entre a meia-noite e as duas da manhã. A boa notícia foi que ele se lembrava do chassis 84326 e já se tinha questionado sobre o que teria sido feito dele. O melhor de tudo foi que concordou em colaborar connosco e fornecer as peças para o carro. E tudo começou com suspensão e travões novos. Como se pode imaginar, demorou meses até garantirmos as peças, depois mais uns meses até que fossem feitas à mão a partir dos planos originais. Todo o processo demorou uns bons seis meses, mas quando as peças finalmente chegaram, eram sensacionais. A qualidade do fabrico era elevadíssima em todas aquelas peças de magnésio, titânio, perfeitamente soldadas e maquinadas…”

Outra parte importante do processo de descascar a cebola era perceber até que ponto iam as diferenças entre o F40 e o F40LM. Parecem bastante semelhantes no geral, mas como O’Rourke descobriu, quando vemos o que está por baixo da pele encontram-se imensas alterações de detalhe. O senhor pode ter sido difícil de encontrar, mas sem a colaboração e os conhecimentos de Michelotto a tarefa teria sido praticamente impossível.

Com o carro completamente despido, O’Rourke teve finalmente boas notícias: o chassis era o mais direito que tinham visto, o que era de grande importância, tendo em conta a quantidade de F40 que a Mototechnique já tinha restaurado.  Animados por esta pequena luz ao fundo de um longo e escuro túnel, ganharam coragem para uma análise mais detalhada e preventiva ao motor. O que encontraram provocou preocupação suficiente para desmontar as cabeças, o que resultou em ainda mais preocupação e investigação. Encontraram desgaste nos bronzes e na própria cambota. O motor precisava de ser reconstruído. O raio de luz tinha-se apagado de novo. Mas o dono do chassis 84326 nunca desesperou.

“Consolei-me em saber que tínhamos ido até ao osso. Se era para fazer, era para fazer bem feito, sem atalhos nem compromissos. Tinha a desculpa de ter começado tudo de novo e, quando assim é, as coisas têm de ficar perfeitas.”

 

Seis mil horas

“O restauro em si acabou por ser um processo relativamente fácil porque tínhamos as peças todas. Ok… a maior parte delas estavam avariadas ou gastas e as novas custaram os olhos da cara, mas pelo menos não andávamos à procura de peças em falta. Isto excluindo filtros de óleo descontinuados, painéis da Scuderia para a frente finalmente encontrados na Austrália e um carreto de marcha-atrás que teve de ser fabricado de raiz pela Crosthwaite & Gardiner com um custo exorbitante. O mais grave foi a quantidade de horas necessárias para completar a reconstrução. Coisas como os depósitos de combustível e a suspensão foram montadas e desmontadas imensas vezes até ao encaixe perfeito, tanto antes como depois da pintura. Não me queixo. Esta é a forma de trabalhar do Kevin e da sua equipa e foi por isso que coloquei o carro nas mãos deles. Até porque a forma correta de fazer as coisas é pelo caminho mais longo. Acho que parámos de contar às 6000 horas de mão-de-obra…”

“Como seria de esperar num carro de competição, o trabalho de carroçaria foi demolidor. Nas zonas reparadas ou modificadas tinha sido aplicada fibra de vidro em vez de carbono-Kevlar. A zona frontal estava particularmente má e muito mais pesada do que devia, portanto a Mototechnique teve de a refazer em carbono-Kevlar. Os outros painéis estavam melhor, mas precisavam que lhes fossem arrancados anos de repintura. O que agora se pode ver nestas fotos é o resultado do excelente trabalho da Mototechnique.”

“Depois de termos desmontado completamente o motor, entregámos à Crosthwaite & Gardiner a tarefa de o recuperar de uma ponta à outra, o que foi outro processo doloroso. A vantagem é que, depois de as peças terem sido todas recebidas na Mototechnique, o motor pôde ser totalmente montado com toda a confiança.”

“Decidimos aplicar no motor um sistema de gestão Motec, recolhendo a experiência da Simpsons Motorsport e Nathan Sanders da Race Data Systems, com três modos de condução para maior fiabilidade e qualidade de condução. Assim, depois de três anos de extraordinária dedicação, dores de cabeça e despesas, o chassis nº 84326 voltou a rugir.”

E nós, não só registámos o momento, como tivemos a oportunidade de o guiar graças à generosidade e confiança do proprietário. Um verdadeiro privilégio.

 

Silêncio, que vamos conduzir…

O momento é solene e silencioso quando a máquina escarlate desliza para fora do reboque. Mesmo os que andaram de volta dela durante os últimos 36 meses a olham agora como se a vissem pela primeira vez.

Com uma frente claramente mais larga que qualquer F40 normal, o LM tem uma pose imponente. As deliciosas jantes de magnésio em forma de estrela-do-mar preenchem as cavas de roda na perfeição, dando a sensação de que o kit aerodinâmico já está a colar o carro ao chão, mesmo parado. As óticas alargadas e as grandes entradas de ar acentuam a aparência invulgar e o carro parece realmente impressionante de todos os ângulos. Tudo no chassis 84326 é imaculado. Já foi conduzido, mas com todo o cuidado e a curta distância. Os pneus slick estão novos, os vastos discos dos travões ainda não sentiram a dentada daquelas enormes maxilas e os turbos ainda aguardam o sopro dos 730 CV do V8.

Enquanto aperto o cinto ainda mal consigo acreditar que nem o dono conduziu ainda este carro a fundo, o que só me aumenta o peso da responsabilidade quando ligo o motor.

Noto logo uma das principais caraterísticas do carro, que é a simplicidade com que entramos nele e começamos a guiar. Não há protocolos de arranque nem botões a mais, nem computadores. Em vez disso, é apenas necessário carregar num ou dois botões e ligar o motor. Este pega de imediato, entrando num ralenti muito ativo, acompanhado por um ligeiro silvo dos turbos, que cantam como um par de grilos bem escondidos no fundo do motor. De início parece um som preguiçoso, mas basta um toque no acelerador para que o V8 mostre os dentes, com um ronco brusco e bruto, meio ladrado meio estalado, que me seca a boca.

Não há nada mais honroso do que entrar numa pista ao volante de um F40LM. Seja o que for que esteja lá a circular, cala-se perante este carro. Tem um ar intimidatório, que impõe respeito. Quando passo junto ao muro do pitlane para completar uma volta de aquecimento, várias equipas de GT e BTCC presentes esquecem-se dos seus próprios testes e metem a cabeça de fora, só para ver melhor o Ferrari.

 

Três níveis

O escalonamento do LM é do tipo superbike. Cada mudança estica até velocidades de respeito, mesmo neste ritmo de aquecimento. Aqui está um carro que convém ir conhecendo aos poucos, até porque a ocasião merece ser saboreada. Tenho a sorte de já ter guiado vários F40 de estrada e cada um deles me confirmou uma ideia: há melhores uns que outros. Quando são bons, são muito, mas muito bons. Mas quando são maus, são simplesmente horríveis. As primeiras impressões confirmam que este coloca na sombra mesmo os melhores daqueles que já guiei.

Excluindo o mostrador da Motec e os botões de competição, em tudo o resto este LM é semelhante aos de estrada. Três pedais de alumínio preenchem a zona dos pés e uma alavanca cromada com uma bola branca em plástico substitui a bola preta com o “H” em branco que encontraríamos num F40 normal. Os comandos auxiliares são escassos e estão muito afastados entre si, mas há um em que começo a mexer: o comando dos três programas de mapeamento do motor, a oferecerem 550 CV, 650 CV e, finalmente, 730 CV de potência. Pelos vistos teria sido tentador – e exequível –  extrair mais potência do motor, mas Michelotto avisou logo que qualquer coisa que ficasse acima dos 730 CV implicaria a substituição obrigatória da cambota a cada 5000 km. Assim, mantendo o motor nos 730 CV, o proprietário garantiu a fiabilidade e a fidelidade histórica pretendidas.

Para dizer a verdade, já o primeiro nível parece bastante diabólico, num crescendo de intensidade à medida que a potência aumenta a cada relação de caixa. Nada de surpreendente, se lembrarmos que este nível base já está cerca de 80 CV acima da potência de um F40 de estrada.

Com alguma temperatura nos pneus, com as pastilhas dos travões bem acamadas e uma passagem rápida pela boxe para verificar se não há fugas, recebo o OK para regressar à pista e passar ao nível 2.

À medida que as rotações aumentam e os turbos enchem os pulmões do V8, eis que surge a temida explosão de força, na forma de forças G longitudinais. A aceleração é muito mais intensa mas, ao contrário do que se verifica num F40 de estrada, em que a entrega é subida, passando do nada para o tudo, este carro tem outras maneiras. Confesso que estava à espera de um comportamento à diabo da Tasmânia, mas não podemos esquecer que o proprietário autorizou o chassis 84326 a beneficiar de algum “pensamento moderno”, sem apagar a verdadeira essência do carro. Não é, portanto, uma fera que nos arranca as mãos à primeira reação, mas os seus 1100 kg são atirados para as curvas com uma elevada dose de energia. E as leis da Física nunca mentem.

É o motor que domina as primeiras sensações, nem seria de esperar outra coisa, mas quando caio na realidade de estar à solta numa pista ao volante do F40LM é que começo a apreciar o carro no seu todo. O chassis é perfeitamente equilibrado, com a potência a ser controlada por pneus dianteiros mais largos e a direção não assistida com o peso e precisão exatos. Mas é a refinada qualidade de engrenamento da reconstruída caixa de velocidades que deixa estes órgãos mecânicos a um canto. É deliciosa a forma como a alavanca se manipula dentro da respetiva grelha. Tem o peso certo e a resistência exata para que saibamos sempre que as mudanças engrenam, com uma precisão absoluta. E as reduções constituem uma outra fonte de prazer, naquele momento chave em que nos aproximamos da curva e atacamos os colossais travões.

Há que rodar o tornozelo, puxando o pé do travão para o acelerador para um ligeiro acerto de rotações, depois é só resvalar o resto da sola para o acelerador e dosear a saída em potência, à medida que a curva vai abrindo. Sente-se a tração crescente, naquele momento em que pneus e turbos medem forças. Chama-se a isto a arte perdida da pilotagem: os pés a dançarem nos pedais, as mãos a trabalharem de forma independente no volante e no seletor da caixa. Uma máquina poderosa a ser manipulada como um instrumento musical. Pode haver uma ou outra falha aqui e ali, mas é isso que torna tão especial cada momento em que mudanças, rotações e a coordenação olhos-mãos se juntam em perfeita harmonia.

Tentarei o nível 3? Obviamente que sim, até porque os 730 CV significam que ainda há mais performance para explorar. Nesta fase já parece que estou a disparar uma peça de fogo de artifício, com chamas a saltarem do escape nas zonas de travagem e que enchem o cockpit com uma tonalidade laranja, apesar de estarmos em plena luz do dia.

O tempo entre passagens de caixa torna-se mais curto e a resposta do acelerador ainda mais viva. Fico de tal forma embriagado com o apelo sedutor do carro que tenho que recorrer ao mais profundo sentido de autocontrolo para evitar travar ainda mais tarde antes das curvas e acelerar ainda mais cedo à saída delas. É melhor respirar fundo, dar ao LM uma volta ou duas de descompressão, para arrefecer a mecânica enquanto pondero na experiência que acabei de viver.

Carros como o chassis 84326 são raros. Entusiastas como o seu proprietário ainda o são mais. Juntos, resultam na combinação de fatores perfeita. Ter-lhe-ia sido mais fácil, e até compreensível, ter evitado despesas excessivas a abandonado o projeto de trazer este puro-sangue de volta à vida. Mas ao contrário disso, cavou mais fundo e fez o que tinha de ser feito. “Nunca foi minha intenção realizar um projeto tão monumental”, afirma, “mas quando se começa uma obra como esta e se chega ao ponto a que chegámos, só há um caminho a tomar. O custo foi arrepiante, mas qual era a alternativa? Gosto de pensar que o resultado fala por si.”

Estamos completamente de acordo.

Não há carro mais viciante!

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