Motores de combustão a morrer? Estas tecnologias dizem o contrário

Texto: Redação
Data: 20 Abril, 2018

Apesar dos elétricos serem apontados como o futuro, há quem defenda que existem muitas formas de aumentar o potencial das motorizações tradicionais. Estarão mesmo os motores de combustão a morrer? Estas dez tecnologias dizem o contrário…

A guerra às emissões tem colocado os motores de combustão interna como os principais inimigos no mundo automóvel. Uma explicação simples para isso é que tememos com maior facilidade os perigos que vemos, como será neste caso o fumo emanado dos tubos de escape. Não se pode colocar em dúvida a incrível vantagem dos elétricos na área das emissões, mas estão mesmo os motores de combustão a morrer?

 

Um dos principais fornecedores do sector automóvel, a Schaeffler, acredita que não, e indicou dez razões para que exista ainda muito potencial a extrair dos motores a gasolina e Diesel, bem como das caixas manuais. São soluções que, analisadas isoladamente, podem melhorar a eficiência e reduzir as emissões em mais de 25%, mas cujo potencial pode ser muito superior quando conjugadas. Seja através da hibridização ou otimização de componentes, aqui estão dez razões que negam a previsão de que estão os motores de combustão a morrer…

Hibridização: O recurso ao apoio do motor elétrico e à recuperação e armazenamento de energia é a mais óbvia solução. Por exemplo, os híbridos já correspondem a metade das vendas da Toyota na Europa.
As suas vantagens diferem entre a opção por híbridos “em série” com baterias mais reduzidas ou os Plug-In, em que a capacidade de armazenamento superior possibilita fazer parte dos percursos com emissões 0.
48 Volts: Estreada entre os modelos de grande volume pelo Audi Q7, permite a qualquer carro tornar-se num microhíbrido com recurso a esta corrente mais alta.
Em comparação a carros apenas com 12 volts, a redução das emissões é de 4%.
Distribuição totalmente variável UniAir: Isto permite otimizar o processo de combustão. E desta forma necessita-se de menos combustível para atingir a detonação desejada, o que significa menos consumos e emissões mais baixas.
Gestão térmica: Especialmente com temperaturas mais baixas, um gasto adicional de energia nos primeiros quilómetros com importante impacto nos consumos tem origem na obtenção dos intervalos térmicos de utilização ótimos.
Controlar a temperatura de todo o sistema e de cada componente individual, bem como dos fluidos, é por isso muito importante.
Esta gestão é cada vez mais evoluída, devendo futuramente integrar capacidades preditivas para antecipar mudanças e estar sempre mais perto do intervalo ótimo de temperatura. E isto significará menos consumos e emissões.
Menos fricção: Quanto menos esforço é pedido aos componentes para se moverem, melhor. Daí que ter sempre óleo em condições seja tão importante.
Além disso, juntam-se as vantagens já obtidas com rolamentos para a redução da fricção de unidades acessórias (árvore de cames, veios de equilíbrio, touches e o turbo) com a expansão do recurso a rolamentos.
Eles podem substituir as chumaceiras da cambota. E o rolamento mais distante do volante do motor, no primeiro apoio da cambota, pode descer as emissões em 1%
Distribuição Variável Elétrica: Será utilizado o acionamento elétrico para sincronização das válvulas, ajustando a abertura com o motor imobilizado. O que pode facilitar a preparação para o “pós-inércia” do arranque e paragem do motor.
Isto permite também gamas de temperaturas mais elevadas, mais rapidez e precisão na atuação e menos trabalho para a bomba de óleo. E tudo isto reduz consumos e emissões em 2%.
Compressão variável: A Infiniti, marca de luxo da Nissan, já a trouxe para produção com o VC-Turbo. E o resultado é um motor a gasolina tão eficiente como os diesel.
Ele permite alterar a taxa de compressão entre os 8:1 e os 14:1m reduzindo o movimento efetuado pelo pistão. Esta tecnologia tem impacto na combustão e permite alterar o comportamento do motor consoante o estilo de condução adotada.
Obter o melhor compromisso entre carga total ou parcial é, por isso mesmo, o principal desafio.
Desativação dos cilindros: Trabalhar apenas “com parte” do motor é uma solução que até já chegou aos tricilíndricos. E, com menos cilindros a queimar combustível reduzem-se os consumos e emissões.
Esta é uma solução que ainda tem muito potencial, por exemplo com a sua gestão a ser associada à navegação para antecipar os momentos em que se “desliga” parte do motor
e-Clutch: A embriagem eletrónica para caixas manuais é uma importante solução, pois em 2017 ainda foram produzidas mundialmente 40 milhões destas transmissões. Não têm a mesma eficiência das automáticas, mas são mais baratas e preferidas por muitos condutores.
A utilização da embraiagem automática pode ajudar à poupança pela recuperação de energia e seguir em ‘coasting’ nos híbridos. E tudo isso pode significar 8% de descida nas emissões e consumos.
Combustíveis alternativos: O problema de queimar combustível reside, especialmente, em quais os combustíveis utilizados. No polo oposto, as vantagens dos elétricos apenas são tão grandes quanto a forma como a eletricidade é obtida (fontes renováveis vs. centrais a carvão, combustíveis fósseis, etc).
O GPL, por exemplo, tem menos 25% de emissões de CO2 que a gasolina convencional. Mas a verdadeira solução podem ser os combustíveis sintéticos, por exemplo criados a partir de CO2. O e-Diesel da Audi é um dos sintéticos que tem revelado grande potencial.

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